"O NOVO TABACO" - Cidades estão banindo propaganda de combustíveis fósseis

A BBC publicou um artigo assinado por Isabella Kaminski (leia abaixo), apontando a iniciativa de um número crescente de cidades pelo mundo que estão aprovando leis para banir publicidades em lugares públicos que exponham a utilização de combustíveis fósseis. 

O tema ganhou força com uma declaração enfática e indignada do secretário-geral da ONU, o português António Guterres, no Dia Mundial do Meio Ambiente, 5 de junho de 2024, em evento realizado no Museu de História Natural de Nova York, António Guterres declarou que "Os combustíveis fósseis são os padrinhos do caos climático e a indústria do petróleo está obtendo lucros recordes". Considerou inaceitável que continuem fazendo publicidade com a destruição do planeta!

Assista o discurso do secretário-geral da ONU, António Guterres, no Dia Mundial do Meio Ambiente (5 de junho de 2024), no Museu de História Natural de Nova York.

O secretário-geral se insurgia contra o lobby do petróleo que age fortemente contra a agenda de avanços climáticos, colocando-se contra a formalização de compromissos para o "phase-out" do petróleo, ou seja, para a transição energética, e o fim da dependência do petróleo. Na ocasião, vivia-se a preparação para a COP29, realizada em Baku, Azerbaijão, que teve como tema o financiamento climático. O dirigente denunciava a conspiração das empresas para o esvaziamento daquela agenda tão estratégica para o enfrentamento da crise climática.

Referindo-se ao grande desastre que causou a extinção da megafauna no Cretáceo, Guterres alertou: "Na questão climática, não somos os dinossauros. Nós somos o meteorito. Não estamos apenas em perigo. Nós somos o perigo". Também disse que "estamos fazendo roleta-russa com o planeta" e ainda, referindo-se às empresas que fazem "green washing", publicando pomposos relatórios de responsabilidade climática, enquanto nos bastidores promovem lobbies anticlima, advertiu as empresas que "os combustíveis fósseis não estão apenas envenenando o planeta, mas são tóxicos para as suas marcas". 

Reforçou a necessidade de se alcançar um caminho consensual que nos tire do fracasso humano no planeta: "Precisamos de uma rampa de saída da rodovia que leva ao inferno climático"

NOVO TABACO

Guterres, exortou os países a proibirem a publicidade do uso de combustíveis fósseis e disse que os "combustíveis fósseis seriam o NOVO TABACO", comparando com o banimento da propaganda de cigarros ocorrido mundo afora. 

“Muitos governos restringem ou proíbem a publicidade de produtos que prejudicam a saúde humana, como o tabaco. Alguns estão fazendo o mesmo agora com os combustíveis fósseis. Peço a todos os países que proíbam a publicidade dessas empresas, e apelo aos meios de comunicação social e às empresas tecnológicas que parem de aceitar publicidade de combustíveis fósseis”, disse Guterres.

A diretora de Saúde Pública e Clima da Organização Mundial da Saúde - OMS, Maria Neira, também reforçou a visão de que os combustíveis fósseis são o "novo tabaco". 

Poucos dias após o discurso de Nova York, participei do Diálogo de Bonn Sobre Mudanças Climáticas - chamada na diplomacia climática de SB60, evento da ONU realizado em Bonn, na Alemanha. Representei o ICLEI - Local Governments for Sustainability e debatemos a crescente liderança das cidades na agenda climática e pude perceber a força da repercussão da manifestação de Guterres.

CIDADES SE MOBILIZAM

Após o chamado da ONU para a ação, mais uma vez, foram as cidades que responderam e passaram a liderar. A primeira cidade do mundo a aprovar uma lei nesse sentido foi Haia, na Holanda, que adotou a medida em 2024, com validade a partir de janeiro de 2025. Edimburg, na Escócia; Saint-Gilles, na Bélgica; Estocolmo, na Suécia, Sheffield e Portsmouth, na Inglaterra; Sydney e outras 19 cidades na Austrália; Wellington, são outros exemplos de cidades que adotaram a mesma medida. Nem todas tiveram sucesso. Toronto, no Canadá, tentou, mas o parlamento não aprovou a legislação.

Diferente das cidades, pressionados pelos lobbies, os governos nacionais estão atuando de forma mais discreta e com dificuldades, agindo sobre o conteúdo das publicidades, embora alguns países estejam trabalhando pela proibição da publicidade na escala nacional. A França foi o primeiro país a aprovar uma lei nacional, mas segundo informações, desde a sua formalização, a implementação está paralisada. Na Espanha, um projeto com o mesmo objetivo está tramitando e acredita-se que haverá muita dificuldade de aprovação no parlamento.

BANIR PROPAGANDA RESOLVE?

É tudo muito recente e, segundo o artigo, é cedo para afirmar positivamente ou não. No entanto, como exemplo, vale lembrar que no passado, marcas de cigarro, bebidas alcoólicas e outras consideradas não saudáveis eram as principais patrocinadores de eventos esportivos e culturais. Campanhas de restrição publicitárias motivadas por políticas antitabagismo e antiálcool, afastaram essas práticas. O mesmo aconteceu com campanhas "anti-junk food", que afastaram alimentos de baixa qualidade e não saudáveis das crianças, adolescentes e jovens. 

Campanhas de controle dos excessos publicitários que promovem o consumismo entre jovens e adolescentes, assim como controles de jogos de azar e ações afirmativas de inclusão e democracia racial tem sido muito debatidas. 

O declínio tabaco por controle de publicidade e campanhas de conscientização no Brasil é um dos melhores exemplos de assertividade da estratégia. 

Segundo o artigo, restrições de publicidade tiveram alguns bons resultados em outros casos citados. Londres baniu a propaganda de alimentos não saudáveis, alcançando a redução de consumo de uma média de 1.000 calorias/semana para as famílias londrinas, reduzindo também as taxas de obesidade. O Chile alcançou uma queda de 24% de consumo de bebidas açucaradas.

O artigo também destaca desafios de implementação. Mas, assim como aconteceu em outras políticas de restrição de publicidade, até o debate produz um processo educativo e de conscientização. É uma parte importante do que precisamos para produzir uma transição para uma economia de baixo carbono e seguir avançando para a sustentabilidade.

Axel Grael
Engenheiro florestal, ambientalista.
Doutorando em Arquitetura e Urbanismo (PPGAU/UFF)

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Some cities have introduced bans for petrol cars in a bid to encourage more sustainable behaviour (Credit: Serenity Strull / BBC). Serenity Strull / BBC

'The new tobacco': The cities banning fossil fuel adverts

Isabella Kaminski

Cities across the world are clearing their billboards of flight ads, SUVs, cruise ships and petrol cars in an attempt to cut emissions.

When it comes to billboards, the centre of The Hague isn't exactly Times Square. Still, the cosmopolitan Dutch political capital has its share of looming displays and brightly lit bus shelters.

When I visited in late 2024, these were merrily advertising an array of colourful products and services in the run-up to Christmas, with one promoting trips to sunny beaches thousands of miles away in the Dutch Caribbean.

I was in the city to report on the International Court of Justice's landmark hearings on whether countries can sue each other over climate change. But when I returned seven months later to hear the court's final ruling there was a subtle difference in these adverts: there were no posters for petrol or diesel cars, or for cruises or flights to far-flung holiday destinations.

The change was the result of The Hague's 2024 decision to ban advertising for high-carbon products. The city was the first place in the world to do so through a local law, but is just one of dozens of municipalities across the world that have now agreed to ban fossil fuel adverts, including the district of Saint-Gilles in Belgium, the Swedish capital of Stockholm and most recently the Italian city of Florence. In January 2026, the Netherlands' Amsterdam became the world's first capital to put a ban into law.

"As the International City of Peace and Justice and an important UN city, we find it important to show that we're serious about tackling [the climate crisis]," says Robert Barker, deputy mayor of The Hague. "So it's really a bit weird if in a public space we have a lot of fossil ads, while at the same time you say to people, 'We should reduce them.'"

The advertising sector is increasingly coming under the spotlight for its role in promoting and normalising polluting activities and for misrepresenting their environmental and health impacts, according to a report by the Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment. (Read more about the adverts banned for misleading climate claims).

In a scathing speech in New York in 2024, UN Secretary General António Guterres said climate misinformation by the fossil fuel industry in particular had been "aided and abetted by advertising and PR companies".

Guterres urged every country in the world to ban the fossil fuel industry from advertising altogether, a call later echoed by Maria Neira, director for public health and climate at the World Health Organization, who described fossil fuels as "the new tobacco".

"We know that advertising is a really major driver of unsustainable consumption," says Cassie Sutherland, managing director of climate solutions and networks at C40 Cities, a US-based climate think tank. "Advertisers wouldn't be spending billions upon billions of dollars every year if it wasn't affecting people's behaviour."

Indeed, a 2023 scientific advice paper for Dutch policymakers concluded that fossil advertising "normalises and promotes unsustainable behaviour". It also "discourages sustainable behaviour, actively undermining climate policy", it added.

In recent years, several campaigns have emerged calling on public authorities to ban such advertising, including Adfree Cities, World Without Fossil Fuel Ads and Reclame Fossielvrij ("Fossilfree advertising" in Dutch).

Some have already had success, and the Netherlands in particular has become a hotspot for bans. In 2020, in response to a letter from campaigners and political groups, Amsterdam passed a world-first motion seeking to end the "excesses" of unsustainable advertising, such as "flying vacations at rock-bottom prices". And the city's newly passed ban, which comes into effect on 1 May 2026, goes even further than The Hague by restricting advertising for meat as well as fossil fuel products.

"Climate campaigners have now turned their attention to the UK capital, where transport operator Transport for London (TfL) has one of the largest advertising estates in the world".

More than a dozen municipalities across the country have now tried to put in place some form of restriction either through local laws or public contracts.

The road has not always been easy. The Netherlands' travel trade organisation ANVR and three travel operators went to court in 2024, claiming The Hague's law breached their right to freedom of speech and would not actually reduce fossil fuel use. But a judge ruled that the ban could help combat climate change and improve people's health, and said the city had properly substantiated its reasons for putting it in place. It has been in force since April 2025. The ANVR did not respond to a request for comment. The Netherlands Board of Tourism and Conventions was also asked for comment but did not respond.

Several UK cities have also introduced bans. In 2024, the city of Edinburgh banned advertising for fossil fuel companies, airlines, airports, fossil fuel-powered cars, SUVs and cruise ships on council-owned advertising spaces, including bus stops and digital media. Sheffield introduced a similar policy the same year, also including any content "which might reasonably be deemed to promote more flying". In February 2026, Portsmouth also introduced a ban.

Climate campaigners have now turned their attention to the UK capital, where transport operator Transport for London (TfL) has one of the largest advertising estates in the world. In November, London mayor Sadiq Khan agreed to review the body's advertising policy to see if it could be greener.

In Australia, 19 jurisdictions have already voted for or implemented some level of restriction on fossil fuel advertising, including Sydney, its largest city. And the regional council in Greater Wellington, New Zealand, agreed in 2023 to stop fossil fuel adverts on public transport and council assets.

Belinda Noble, founder and chief executive of Comms Declare, an advocacy group working to ban fossil fuel advertising in Oceania, argues local authorities have "enormous" influence over what their constituents see every day and are a powerful force for change. "They are more responsive to community needs and are usually less beholden to the interests of industry or big coal and gas donors," she adds.

Sutherland says there is often a much stronger focus on shifting consumption at city level than a national one. "Cities are often very ambitious on climate," she says. They also have a strong track record of making changes that are being replicated nationally such as clean transport and waste reduction, she adds.

Still, not all attempts to pass bans in cities have worked. A campaign in Toronto, Canada, for example, was voted down in July 2025, with some councillors raising concerns about the complexity of deciding whether advertising is false or misleading.

Introducing bans in the US, meanwhile, is difficult because advertising is protected under the Constitution's First Amendment, says Ellen Goodman, professor of law at Rutgers Law School in New Jersey. That means any restrictions would be subject to "fairly stringent" judicial review, she says. Instead, US climate activists have focused on legal action trying to hold fossil fuel companies accountable for their impact on climate change.

To date, most national governments have focused more on the messages contained within corporate advertising, often through their regulator, rather than the adverts themselves. (Read more about the adverts banned for misleading climate claims).

Still, some countries are already exploring national bans.

In 2022, France became the first European country to ban adverts for fossil fuels through a climate law, although advocates say implementation has since stalled.

The Spanish government voted in June 2025 in favour of a draft bill that would ban advertising of fossil fuels and vehicles exclusively powered by fossil fuels, as well as short flights if there are more sustainable alternatives. However, it still has to pass parliament, which experts say will be difficult.

More widely in Europe, there is more support than opposition for advertising restrictions, according to one study.

DO BANS WORK?

It is too early to know the full impact of the bans in place so far, but the evidence of previous advertising restrictions shows they may well create changes.

After TfL introduced a junk food advertising ban in London in 2019, for example, families put an average of 1,000 less calories in their weekly shops, with a particularly big drop in chocolate and sweets and a likely knock-on reduction in obesity and public healthcare costs. And it did not result in a drop in advertising revenue as some had feared – in fact, this increased.

Likewise, fast food advertising restrictions in Chile aimed at improving children's health led to a 24% drop in purchases of sugary drinks and a rise in healthier options.

Tobacco consumption around the world has also dropped following advertising restrictions, which began in the 1960s and became progressively tougher. And a 2022 review of the research on gambling adverts suggests that cracking down on them could "reduce overall harm and mitigate the impact of advertising on gambling-related inequalities".

Trying to draw lessons from bans motivated by public health concerns, a group of sustainability researchers concluded in 2025 that restricting advertising of a harmful product could encourage the development of "benign" alternatives with a lower environmental footprint. Norway's alcohol advertising restrictions, for example, led companies to brew new ranges of low or alcohol-free beer.

"There's clear evidence that advertising bans do have an impact," says Sutherland. "We don't have that data yet on fossil fuel ad bans... but we expect to see a similar thing."

THE DRAWBACKS OF BANS

However, the sustainability researchers also noted concerns that the development of cleaner and healthier products can help to greenwash a company's corporate image and support sales of the more harmful original. A way forward here could be only allowing companies to advertise benign alternatives if they already sell a significant quantity of them, they said.

And advertising bans could have other limitations. For example, when the gambling industry agreed to voluntarily stop advertising in the UK during live sports programmes, it appeared to increase its levels at other times. Towns and cities can also do little about what people see and hear on the internet – even national governments have struggled with regulating advertising online.

"Why would we stimulate something that has a devastating impact on the planet?" – Robert Barker

Restrictions targeting products are much easier to define and enforce than those banning an industry from advertising altogether, notes Sutherland, and probably less likely to face legal challenge. There are also "grey" areas, adds The Hague's Barker. "If you were to have an advertisement about a certain country that you can only reach by plane, then is that allowed?"

A more extreme option is to scrap outdoor advertising altogether, as Brazilian city São Paulo did in 2006.

What is clear is that bans do not work in a vacuum. The Dutch government has been advised to combine bans with other policies in order to truly shift consumer behaviour. Alongside its ban, for example, The Hague is encouraging people to drive electric cars by offering more charging points around the city and giving householders interest-free loans to install insulation and heat pumps, says Barker.

Barker says public communication in The Hague was pretty straightforward because news about the ban was so widespread. "We focused on explaining why it is important to tackle the climate crisis and that ads in the public space stimulate the opposite," Barker says.

In a 2025 report, special rapporteur on human rights and climate change Elisa Morgera criticised how fossil fuel adverts have shaped public perceptions for decades "by downplaying human rights impacts and emphasising the role of fossil fuel products in economic growth and modern life". Bans on these adverts, she argued, would help to challenge the "taken-for-granted presence of fossil fuel products in our lives" and "underlying patterns of systemic inequalities, overproduction and overconsumption".

In the study on Dutch bans, the policy officials interviewed felt that while the impact of bans on consumer behaviour was still unclear, they have given important signals on unsustainable consumption and encouraging other places to follow suit.

"I think the comparison with tobacco is very accurate," says Barker. "Smoking ruins our lungs while fossil fuel ruins the lungs of the planet. Why would we stimulate something that has a devastating impact on the planet?"

Fonte: BBC

NOVAS REGRAS NAS CICLOVIAS ENTRAM EM VIGOR HOJE: veja o que muda

Inauguração (2024) da NitBike: Sistema de Bicicletas Compartilhadas de Niterói.

Hoje, 01 de janeiro de 2026, entra em vigor a Resolução CONTRAN 996/2023, aprovada pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), que estabeleceu regras de segurança considerando as diferenças entre uma série de equipamentos de mobilidade que estão surgindo nos últimos tempos, como: ciclomotores, veículos autopropelidos, bicicletas elétricas, além de motocicletas e motonetas. A Resolução também, estabeleceu os limites de uso dos referidos equipamentos nas ciclovias e regras para o emplacamento e utilização.

Niterói tem as três ciclovias mais movimentadas do Brasil (Avenidas Marquês do Paraná, Roberto Silveira e Amaral Peixoto), portanto a regulação do uso é uma prioridade para a cidade. 

Por isso, de forma pioneira, assinei o Decreto 15.044, 08 de agosto de 2023, estabelecendo Diretrizes para a Regulamentação e Fiscalização da Circulação de Ciclomotores, Bicicletas Elétricas e Equipamentos de Mobilidade Individual autopropelidos nas Vias e Ciclovias do Município. 

Desde então, cumprindo o prazo estabelecido na Resolução CONTRAN e o artigo 5° do Decreto 15.044:

"O município realizará ações e campanhas de comunicação, educação e interlocução voltadas para o público geral, usuários de bicicleta e comerciantes de equipamentos afetos com a finalidade de divulgar e promover a adaptação às normas", 

... a Coordenação do Programa Niterói de Bicicleta vem desenvolvendo ações de esclarecimento sobre a nova regra (veja aqui uma das recentes postagens nas redes sociais). 

Como ciclista, criador do Niterói de Bicicleta e usuário frequente das ciclovias da cidade, sei da importância do estabelecimento das regras que entram em vigor no dia de hoje. Será uma grande contribuição para a segurança e ordenamento do uso da Malha Cicloviária de Niterói.

Cidades que mais pedalam são aquelas mais conscientes e vocacionadas para a sustentabilidade. 

Axel Grael
Prefeito de Niterói (2021-2024)
Criador do Programa Niterói de Bicicleta (2013)

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Registro, placa e CNH: novas regras para ciclomotores entram em vigor; veja o que mudou

Resolução do Contran passa a exigir carteira nas categorias A (motos) ou ACC (Autorização para Conduzir Ciclomotor), além de uso de capacete e emplacamento. Bicicletas elétricas e veículos autopropelidos também ganharam novas regras.

Por André Fogaça

A partir desta quinta-feira (1º), passam a valer as novas regras de registro para ciclomotores. Rodar sem documentação é infração gravíssima, com multa de R$ 293,47 e retenção do veículo. (veja as infrações abaixo)

As normas fazem parte de uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), aprovada em junho de 2023, que estabelece o regras para os ciclomotores e equipamentos de segurança.

A exigência de registro vale para todo o Brasil, mas o procedimento é realizado pelos Detrans estaduais e o processo pode variar conforme o local.

É considerado um ciclomotor o veículo de duas ou três rodas que tenha:

• Motor a combustão interna de até 50 cilindradas (as chamadas “cinquentinhas”);
• Ou motor elétrico com potência máxima de 4 kW;
• Velocidade final limitada a 50 km/h.

Se o veículo excede esses limites, passa automaticamente a ser classificado como motocicleta ou motoneta, categorias que possuem outras regras.

Entre as mudanças, as novas regras passam a exigir:

• CNH nas categorias A (motos) ou ACC (Autorização para Conduzir Ciclomotor);
• Uso de capacete; e
• Emplacamento.

Cada estado pode regular de acordo com suas necessidades. Em alguns estados, como o Mato Grosso, existe até mesmo a previsão de pagamento do IPVA para estes veículos — com alíquota de 1% para os ciclomotores.

Bicicletas elétricas e veículos autopropelidos também ganharam novas regras a partir deste ano. (veja no infográfico abaixo):

Novas regras para ciclomotores entram em vigor em 2026 — Foto: arte/g1

O que são bicicleta, bicicleta elétrica, ciclomotor e autopropelido?

BICICLETA: Segundo as novas regras, estes são os aspectos que definem uma bicicleta:

• Veículo de propulsão humana;
• Dotado de duas rodas.

AUTOPROPELIDO: Estas são as definições para um veículo autopropelido:

• Equipamento com uma ou mais rodas;
• Pode ter, ou não, sistema automático de equilíbrio;
• Tem motor de, no máximo, 1 kW (1.000 watts);
• Velocidade máxima de fabricação em 32 km/h;
• Largura não superior a 70 cm;
• Distância entre eixos de até 130 cm.

BICICLETA ELÉTRICA: Já para bicicleta elétrica, estas são as definições que caracterizam o veículo:

• Veículos de propulsão humana;
• Com duas rodas;
• Motor auxiliar de propulsão de, no máximo, 1 kW (1.000 watts);
• Motor só pode funcionar quando o usuário pedala;
• Não pode ter acelerador;
• Velocidade máxima de propulsão em 32 km/h.

EXCEÇÕES: Existem exceções às novas regras? Sim, segundo a resolução do Contran, estão isentos das novas regras os veículos:

• Veículos de uso exclusivo fora de estrada;
• Veículos de competição;
• Equipamentos destinados à locomoção de pessoas com deficiência ou com comprometimento de mobilidade;

PENALIDADE: Ciclomotor pode levar multa?

A resolução prevê que o ciclomotor pode ser multado se:

• Transitar em local não permitido: infração média, multa de R$ 130,16 e 4 pontos na CNH;
• Transitar em calçadas, passeios, ciclovias, exceto nos casos autorizados pela autoridade de trânsito: infração gravíssima, multa de R$ 880,41 e 7 pontos na CNH;
• Veículo for conduzido sem placa de identificação: infração gravíssima, multa de R$ 293,47 e 7 pontos na CNH;
• Conduzir veículo que não esteja registrado e licenciado: infração gravíssima, multa de R$ 293,47 e 7 pontos na CNH;
• Quando conduzir ciclomotor sem o uso de capacete ou transportar passageiro sem o uso do capacete: infração gravíssima, multa de R$ 293,47, 7 pontos na CNH e suspensão da CNH;
• Quando transitar com ciclomotores nas vias de trânsito rápido ou rodovias, salvo onde houver acostamento ou faixas de rolamento próprias: infração gravíssima, multa de R$ 293,47, 7 pontos na CNH.

Como funciona o registro dos ciclomotores?

Na maior parte do país, o processo de registro dos ciclomotores inicia de forma online pelo site do Detran. Porém, a etapa final é presencial e o proprietário deve apresentar:

• Nota fiscal do veículo ou declaração de procedência, constando a informação sobre a potência do motor;
• Documento de identificação do proprietário com Cadastro de Pessoa Física (CPF) ou Cadastro Nacional de Pessoa Física (CNPJ) e documentos do representante legal;
• Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito (CAT);
• Código específico de marca, modelo e versão;
• Laudo de vistoria, com número de motor.

⚠️ IMPORTANTE: Para veículos fabricados ou importados após 3 de julho de 2023, o fabricante é o responsável pela emissão do CAT e pelo código específico de marca, modelo e versão. Nos modelos fabricados ou importados antes, pode haver ausência desse código.

Caso o código não esteja disponível, é preciso consultar o Detran do seu estado para regularizar o veículo.

Fonte: G1

Ciclofaixa na orla da Boa Viagem, em Niterói, é inaugurada

 

Ciclofaixa inaugurada na Boa Viagem, em Niterói — Foto: Divulgação/Luciana Carneiro

Conexão de 750 metros liga infraestrutura cicloviária existente ao lado do Forte Gragoatá à que fica na Ilha da Boa Viagem

Por Sophia Lirio

Inaugurada semana passada, a ciclofaixa na orla de Boa Viagem já está a todo vapor. As obras, que duraram pouco mais de um mês, fazem uma conexão de 750 metros entre a infraestrutura cicloviária existente ao lado do Forte Gragoatá (contornando a Universidade Federal Fluminense) e a que fica na altura da Ilha da Boa Viagem, próxima à orla.

Segundo a gestão municipal, para viabilizar a faixa, o estacionamento foi transferido para o lado oposto da via. O número de vagas continuou o mesmo, e a vista ainda ficou livre para o mar e para o MAC. Rampas de acessibilidade e paraciclos, para estacionamento de bicicletas, também foram instalados. A inauguração faz parte de uma série de investimentos do município em prol do ciclismo e marca os 90 quilômetros de malha cicloviária da cidade, ainda segundo a prefeitura.

Débora Craveiro, moradora de Boa Viagem, relata que a vida ficou mais fácil com a ciclovia. Como vai à faculdade e à academia de bicicleta, conta que o novo trecho é um facilitador:

— A ciclofaixa facilitou muito a minha locomoção diária com praticidade e segurança, especialmente nesses trajetos. Além de delimitar com clareza o espaço destinado aos ciclistas, ela também acaba sendo um chamariz. Agora temos até a possibilidade de locação de bicicletas pela cidade, o que amplia ainda mais o acesso e o incentivo ao uso.

Para ela, esse meio de locomoção representa múltiplas vantagens: economia, praticidade, conexão com o entorno e uma sensação de liberdade.

—Gostaria de ver toda a cidade conectada — diz.

Fonte: O Globo Niterói

Orla Viva e a busca de valorização dos espaços públicos para o lazer

Orla Viva em Icaraí e outras experiências de Niterói em abrir espaço nas ruas para o lazer da população. Atividades ao ar livre integram as pessoas, produzem uma população mais saudável e feliz e a cidade avança para a sustentabilidade.

No último domingo, 27 de julho, fui com a minha bike até a Praia de Icaraí para curtir o movimento do primeiro dia do Orla Viva, uma iniciativa da Prefeitura de fechar a rua e ampliar o espaço para o lazer. Icaraí estava uma festa bonita de se ver! 

O Orla Viva combina com o clima de Icaraí, sempre com o calçadão cheio e as areias da praia lotadas de pessoas praticando esportes. Permitir que mais espaço seja dedicado às pessoas é potencializar essa vocação e fazer a cidade ainda mais pulsante e feliz.

Neste domingo, a Prefeitura de Niterói terá a seguda edição do Orla Viva, com a interdição do trânsito nas pistas no sentido São Francisco. Mas, dessa vez serão três pistas, dando mais espaço para o público. A atividade dá continuidade a boas experiências já realizadas na cidade, que quando se mostraram mais viáveis e compativeis se tornaram permanentes. 

Junto com o Orla Viva, haverá atividades de recreação, esportes e alguns serviços ao público. 

Cidades para as pessoas

O fechamento de espaços públicos para o lazer é uma tendência cada vez mais comum nas cidades e existem vários exemplos de sucesso, como é o caso: do Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro; da Avenida Paulista, em São Paulo; do Eixão Monumental, em Brasília, e tantos outros casos. O fechamento de ruas para o lazer é um passo importante, embora inicial, de um forte movimento de transição das cidades para a sustentabilidade. 

Em 2010, o arquiteto e urbanista dinamarquês Jan Gehl lançou o livro "Cidades para Pessoas", que reuniu as suas ideias e observações ao longo da carreira. Para Gehl, as "cidades habitáveis" são densas, caminháveis, vibrantes, seguras, sustentáveis e idealizadas a partir da escala humana, com os indivíduos no centro das decisões em vez dos veículos. O arquiteto inspirou uma grande reflexão sobre o planejamento urbano e a vida na cidade, debatendo a hegemonia do automóvel e defendendo cidades mais atraentes para o cidadão.

Entrevista com Jan Gehl: "First Life, Then Spaces, Then Buildings - The Other Way Around Never Works"

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Sustentabilidade e resiliência urbana

Existem casos recentes que são emblemáticos da tendência de transformação das ruas em espaços verdes, dedicado às pessoas e de prioridade para o lazer. É o caso de Paris, que desde 2020, já fechou mais de trezentas ruas para o automóvel, abrindo espaço para pedestres, ciclistas e áreas verdes. A prefeita Anne Hidalgo defende a ideia de uma cidade "bioclimática", com "plantas emergindo do teto dos prédios e nas praças públicas". Numa segunda etapa, realizou-se uma consulta pública que decidiu ir além e fechar 500 ruas ao trânsito de automóveis, transformá-las em áreas verdes arborizadas e permeáveis, como parte do Plano Climático 2024-2030. Paris substituirá 60 mil vagas de estacionamento por espaços verdes, para pedestres e ciclovias, e também anunciou a implantação de 300 hectares de florestas urbanas até 2030, sendo que 10% já estará implantado até 2026. A ideia geral é que a requalificação do espaço público aconteça numa proporção de 2/3 de áreas de calçadas e pavimentadas para 1/3 de áreas plantadas. Cada rua terá um orçamento médio de 500 mil euros.

É este conceito que estimula criar oportunidades para o lazer nos espaços públicos para que a população se aproprie da sua cidade. Em Niterói perseguimos esse objetivo e construímos espaços e áreas verdes, como é o caso do Parque Orla de Piratininga Alfredo Sirkis - POP.

Conheça os esforços de Niterói e de outras cidades que lideram o processo de avanço para a sustentabilidade urbana em CIDADES NA TRANSIÇÃO PARA A SUSTENTABILIDADE E RESILIÊNCIA CLIMÁTICA: conheça a experiência de Niterói e de outras cidades

Veja, a seguir, algumas experiências de Niterói de abrir ruas para o lazer que antecederam o Orla Viva:

ORLA DA BOA VIAGEM, 2022

EDUCAÇÃO, LAZER E RECREAÇÃO: Na minha gestão como prefeito de Niterói determinei o fechamento da orla da Boa Viagem para que o espaço fosse destinado a atividades ao ar livre e à contemplação. Uma das paisagens mais belas de Niterói deixou de ser rota de passagem para os carros e foi dedicada ao lazer, recreação e atividade de educação para o trânsito, promovido pela NitTrans e outros órgãos da Prefeitura. O espaço consolidou-se como opção de lazer para o niteroiense e passou a ser oferecido todos os domingos. Para saber mais, acesse postagens da Prefeitura de Niterói e da NitTrans.

PRAIA DE ICARAÍ, 2019

TENTATIVA PIONEIRA EM ICARAÍ: Em 2019, a Praia de Icaraí foi fechada pela primeira vez para o lazer, com uma grande festa para a população que aproveitou muito a oportunidade de curtir a praia mais icônica e que mais recebe praticantes de esportes da cidade. O evento aconteceu durante a Semana da Mobilidade daquele ano, promovido pela NitTrans e pelo Niterói de Bicicleta. Infelizmente, não encontramos fotos ou registros deste evento.

ROLERZÃO, 2014

ESPAÇO DE LAZER SE CONSOLIDOU: iniciado em junho de 2014, o Rolerzão foi uma reivindicação da população. Com o recapeamento do asfalto da praia de Piratininga, a Prefeitura de Niterói observou que diversas pessoas começaram a aparecer para práticas esportivas com skates, patins, bicicletas, entre outros, e decidiu fechar a área para o trânsito nos domingos e feriados. A experiência foi muito bem sucedida, atraindo grande público, e passou a ser mantido pela Prefeitura. A experiência foi desenvolvida inicialmente pela Vice-Prefeitura, pela Secretaria Regional da Região Oceânica, pela NitTrans e pelo Niterói de Bicicleta. Saiba mais aqui.

PRAIA DE SÃO FRANCISCO, 2013

PIONEIRISMO: A primeira experiência de fechamento de uma via para o lazer aconteceu em 22 de setembro de 2013, durante a Semana da Mobilidade: fechamos a pista próximo ao calçadão da Praia de São Francisco para o lazer. Após esta data a alternativa não se manteve devido à construção do Túnel Charitas-Cafubá, que aumentou o trânsito na Praia de São Francisco. O evento foi promovido pela Vice-Prefeitura, com o apoio da NitTrans e da Administração Regional. Mais informação aqui.

Axel Grael
Prefeito de Niterói (2021-2024)
Vice-Prefeito de Niterói (2013-2016)
Doutorando em Arquitetura e Urbanismo (PPGAU/UFF)

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Can Americans Just Stop Building New Highways?

Freeway nation: Traffic on the 110 freeway near downtown Los Angeles, California, US, on Saturday, April 12, 2025.

Photographer: Alex Welsh/Bloomberg

A new book argues that the expansion of the US roadway network has exacted social and environmental costs that far outweigh the benefits.

By David Zipper

“The Interstate Highway Act literally brought Americans closer together,” President Bill Clinton said in 1996, referencing the bill that launched the 47,000-mile federal highway network. “We were connected city-to-city, town-to-town, family-to-family, as we had never been before. That law did more to bring Americans together than any other law this century.”

In his new book, Overbuilt , Erick Guerra, a professor at the University of Pennsylvania Weitzman School of Design, offers a markedly less rosy assessment of the US highway system. By blasting their way through cities, Guerra argues, interstate designers sacrificed urban wealth and quality of life, particularly within low-income neighborhoods.

And the still-expanding network of highways feeding into the interstates has only exacerbated the pain. In a 2024 study , Guerra and his coauthors concluded that roadways now take up a fifth to a quarter of all urbanized land in the US — an amount of real estate as large as West Virginia. He writes:

Most national transportation problems stem from having too much road infrastructure, rather than too little. The desired increased economic activity or reduced congestion from building more highways or expanding existing ones rarely materialize. More than anything, more highways lead to more driving, which produces more pollution, more traffic fatalities, and more auto-centric cities and towns that require more driving to participate in basic civic, social, and economic activities.

CityLab contributor David Zipper spoke with Guerra about highways’ hidden costs, and what might be done to mitigate them. Their conversation has been edited for clarity and concision.

Much of your book concerns the interstate system, which many people believe President Dwight Eisenhower — a World War II general — designed to enhance military logistics. To what extent is that story accurate?

It’s a convenient narrative, but I don’t think that was a primary motivator for the system that was built. If the interstates were built purely for military purposes, they would have circumvented cities instead of going right through them. If you’re going through cities, you have congestion, which makes it harder to move large vehicles.

Credit: Island Press

But the highway engineers responsible for planning the interstate system recognized that that cities were where there was a demand for traffic. Those sections were going to fund the entire system through gas tax revenues.

Most European countries have limited-access highway networks that closely resemble the US interstate system. But in Europe, those highways generally stop at the urban periphery instead of going through cities. Why is that?

Yes, it’s much more common in the US for highways to barrel through urban neighborhoods. Ironically, a lot of the interstates’ design was modeled around the autobahn in Germany, but the autobahn intentionally avoided cities.

In the US, constructing interstates dovetailed with other things happening at the same time, like urban renewal, so you have an argument for wanting to clear urban neighborhoods. Some of that is local responses to the Great Migration, and some of it is about suburban flight.

In your book, you wrote: “The places that seem to be doing the best in terms of economic efficiency, traffic safety, social equity, and environmental sustainability are frequently the places with the fewest highways and major arterials per capita.” Can you offer some examples?

These are going to be regions with relatively dense central cities, high GDP, and few crash deaths per capita. Places like Boston, New York City and San Francisco have big urban highways, but there are relatively few of them on a per capita basis. Another way to say this is that a city like Houston with fewer highways would be a healthier and richer place.

Houston is an interesting example, because the Texas Department of Transportation is currently spending billions to widen I-45 there. Are you saying that project will be counterproductive?

Unequivocally, yes. That’s not to disparage Houston, which is a wonderful place. But it would be a much more wonderful place with fewer highways.

Let’s talk about induced demand . In your book, you explain that highway expansions generally fail to deliver promised congestion relief because the added lane space leads people to take new trips, drive instead of using transit, or travel at peak instead of off-peak times. Fair enough. But a wider highway doesn’t force anyone to change their travel choices. Presumably, those who subsequently adjust their behavior are doing so because it makes them better off. As a result, couldn’t a congested, wider highway still create societal benefits — since people are traveling in ways that are for them superior to their options before the expansion?

I don’t disagree at all. At the end of the day, “induced demand” is really just “demand”: people adjusting their behavior in response to changes in travel time. Those changes are worth something to people — they’re just not worth as much as highway expansions cost, particularly when you factor in the costs of land, public health and the environment.

So yes, there are benefits, but it’s still bad public policy. There are also benefits to getting rid of the liquor tax, but I’m not sure that’s good public policy, either.

Drivers travel under the Grand Parkway offramp into I-45 in Houston in 2023.Photographer: Brett Coomer/Houston Chronicle via Getty Images

Transit advocates often claim that investing in bus and train service will reduce congestion. Is that true?

We don’t have any evidence of that being the case over time or across places. If you think about it, the places that are most congested often have the best transit. If people switch to transit, it’s the exact same thing as induced demand from a highway widening — newly available roadway space leads people to adjust their driving behavior until the roadway fills up.

But I would say that investing in good transit allows people to get around congestion. It allows us to have dense, highly productive commercial centers. Transit has a lot of benefits; I just don’t think that reducing congestion is one of them.

I wonder if transit supporters talk about congestion mitigation to win a political argument. I’m thinking of the famous headline from The Onion that “98% of US Commuters Favor Public Transportation For Others,” and the subsequent research concluding that many people really do support transit because they hope other people will take it, allowing them to drive faster. Perhaps congestion arguments are necessary to obtain the political support that transit needs to survive.

Maybe, but I would much rather we reframed how we evaluate all types of transportation investments. I think we would do a lot better if we focused on things like access — how easy is it for people to get to work — instead of being focused solely on congestion.

Erick Guerra. Credit: Island Press

I like the concept of access too, but we live in a political world, and many voters understand that they want less congestion. Do they understand that they want more access — or is there a way to get them to understand that?

Access is definitely a more complicated idea than congestion. I think people try to get at access with ideas like the 15-minute city, but there has been quite a bit of backlash to that framing. But as a researcher, I don’t think we should be pushing something that’s ultimately untrue. At the end of the day, we’re better off being honest about the limits of mitigating congestion.

To what extent would better transit service reduce Americans’ driving?

There are individual transit investments that make sense, just like there are road investments that make sense. But from a national policy perspective, we will not solve the problem of overbuilding highways by building more transit.

Why is that?

Much of the country is so auto-oriented that even if you just invested billions of dollars in a brand-new light rail system, you’re just not fundamentally affecting accessibility enough. It’s still easier to go from door to door in your car.

So what should the US be doing, if not expanding transit?

The first thing to do is to stop building more infrastructure, especially highways. We’re already overbuilt, so don’t add to the problem. Eventually, we want to decommission roadways. Over time, people will drive shorter distances at lower speeds, which are safer. As things shift, you’ll have more people in cities, and more transit proposals that look good.

The idea of deconstructing highways en masse seems likely to be a political non-starter — and virulently opposed by the highway lobby. I wonder if it’s tilting at windmills.

It’s a difficult sell, but I do think there’s an appetite for stopping new highway building. And there are ways to decommission roads that can add to the tax base by creating land for development, not just shutting down a highway overnight. And some aspects of un-building roads are quite expensive, which could create jobs and business for roadbuilding interests.

In your book, you cited an academic paper by Zach Liscow and Leah Brooks that is quite popular within the abundance movement . Liscow and Brooks concluded that highway construction became significantly more expensive in the 1980s than in the 1960s, and they claim that “the rise of the citizen voice” is a big reason why. My question: If highway construction costs were to fall, how much better off would we be as a society?

Oh, I don’t think it would help at all. With the current incentives in place, if we have more money, we're going to build more highways.

Also, if you remove community engagement, the social and environmental costs of highways are probably going up. People say “community engagement,” but it's tearing people's houses down and giving them a dollar.

What do you think about getting the federal government out of highway funding entirely, and leaving construction and maintenance up to the states?

There is a decent argument supporting more decentralization like that. Some states would respond by raising their gas taxes, but some may switch entirely to a general fund model, which is how a lot of the world does it.

A newly repaved bridge crosses Interstate 66 in Vienna, Virginia, in 2021.Photographer: Andrew Caballero-Reynolds/AFP via Getty Images

You think funding transportation from general revenues would be better?

Yeah. Right now, with the Highway Trust Fund, you have a system that self-perpetuates. We raise money from driving in order to make it easier to drive — and there’s no reason to stop, ever. As a funding mechanism, it’s pretty flawed.

In your book, you wrote that “congestion pricing, gas tax alternatives, vehicle automation, and new transit technologies have a role to play in future urban transportation systems but will do little to nothing to resolve the fundamental problem of an overbuilt transportation system.”

That passage seems to dismiss approaches that many reformers are excited about, such as congestion pricing and Vehicle Miles Traveled taxes. Why?

Things like New York City’s congestion charging are a wonderful way to raise revenues and do things that are good for a city. But as a model for federal transportation policy, it just doesn’t get us there, because it doesn’t limit the amount of new infrastructure.

I do think a variation of congestion pricing is highly effective, if people are charged for the marginal cost of using the system — but that can’t just be in urban zones.

How would that be different from a VMT tax?

If we just generate revenue from the VMT tax and put it into roadways, that increases VMT, and we’re in the exact same cycle that we are now with the gas tax.

Understood, but let’s assume that revenues collected from road users go into the general fund, not a dedicated highway fund. In that case, would we be better off collecting revenue through a VMT tax that varies based on location, time of day, type of vehicle, et cetera?

Yes. If you could do a variable tax, that would be extremely effective. The premise would be that you can charge the most money to people who are making the most expensive trips. Right now we do the opposite of that. We basically collect all the money from everyone, and we spend it to make the most expensive trips easier, such as widening an extremely expensive urban expressway.

What do you think about tolls?

I love tolls. I think we’d be much better off if in 1939 the Bureau of Public Roads had planned to finance a national highway system through tolls, as they were instructed. Their report Toll Roads and Free Roads is a master class in civil servants taking over a political agenda.

Tolls ensure that the people who use a road are the people who are paying for it. They reduce the likelihood that we build things that people simply don't want.

Project 2025 , the Trump administration’s policy playbook, calls for more tolled roads. Does that suggest an opportunity for a grand bargain between Democrats and Republicans?

I would love for that to be the case. I think there is an opportunity to bring many more conservative people onto the side of not wanting to build and widen highways.

But one of the challenges right now is a lot of times when people are talking about tolls, they're talking about them as a way to add capacity. But I think tolls are most valuable as a way to limit capacity. Instead of building a new toll roadway, you toll an existing road so that you don't need to expand.

If you could change one thing about Congress’s next Surface Transportation Reauthorization, what would it be?

I would want some way to decouple the gas tax, or whatever the funding mechanism is, from what we build. That would be my biggest hope.

Fonte: Bloomberg 

LONDRES TRANSFORMARÁ OXFORD STREET EM RUA PARA PEDESTRES

Um número crescente de cidades no mundo está adotando medidas efetivas de mitigação e adaptação climática e as providências têm contado com o apoio da população, consultada sobre as iniciativas. É o caso de Paris (França), Amsterdam (Países Baixos), Copenhague (Dinamarca), Melbourne (Austrália). No Brasil, Niterói foi a primeira cidade a criar uma Secretaria Municipal do Clima e é considerada um dos melhores exemplos de políticas climáticas locais. 

Saiba mais em CIDADES NA TRANSIÇÃO PARA A SUSTENTABILIDADE E RESILIÊNCIA CLIMÁTICA: conheça a experiência de Niterói e de outras cidades 

No momento que a Europa passa por mais uma onda de calor, recebemos a mais nova notícia nesse sentido: a consulta pública feita pela Prefeitura de Londres para buscar apoio para transformar a Oxford Street - um dos pontos comerciais mais movimentados de Londres, em rua apenas para pedestres. A iniciativa segue o exemplo de outras cidades que estão retirando os automóveis das suas áreas mais afetadas pelas mudanças climáticas. 

As imagens abaixo foram divulgadas pela página CarFreeNews, no Instagram, e mostram como está hoje e como ficará, de acordo com o material de divulgação da Prefeitura:

Como ficará a Oxford Street. Crédito: Mayor of London´s Office 

Situação atual da Oxford Street. Foto Wikipedia.

Situação atual. Foto AFP via Getty Images

Assim como ocorreu em outras cidades, a consulta à população londrina mostrou o apoio à medida, com 2/3 dos 6 mil moradores que responderam favoravelmente à mudança. 

Outras medidas

Apesar do acerto da medida a ser adotada, considerando as imagens divulgadas pela prefeitura londrina, e comparando com as iniciativas das outras cidades, principalmente Paris, que decidiu radicalizar no esverdeamento da sua área central, o projeto de Londres parece ter menos arborização e poderá ter efeito de adaptação climática menos eficiente.

A preocupação com o aumento da temperatura está presente também de outras formas na administração da cidade. Visitando o site da prefeitura (www.london.gov.uk/) encontramos uma pesquisa que está sendo desenvolvida pelo governo local. Veja aqui. 

PARIS: SAEM OS CARROS E CHEGAM MAIS ÁREAS VERDES

Place de Catalogne. Photographer: Pierre Crom/Getty Images Europe

Paris é vista como um grande exemplo de sustentabilidade urbana e políticas climáticas, tendo sido aderente ao planejamento climático desde 2007, quando surgiu o primeiro plano climático, que teve o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa, incluindo uma meta de redução de 75% entre 2004 e 2050 e uma meta de curto prazo de 25% até 2020. Posteriormente, em 2012, o plano recebeu uma atualização até que em 2018, aprovou a Plano de Ação de Qualidade do Ar, Energia e Clima. 

A cidade passou a enfrentar a supremacia do automóvel, fez uma grande aposta no transporte coletivo e no transporte ativo, investimentos que ganharam impulso durante a preparação para sediar os Jogos Olímpicos de Paris, em 2024. Desde 2020, trezentas ruas já foram fechadas para o automóvel, abrindo espaço para pedestres, ciclistas e áreas verdes. A prefeita Anne Hidalgo defende a ideia de uma cidade "bioclimática", com "plantas emergindo do teto dos prédios e nas praças públicas". Dois episódios recentes chamaram ainda mais a atenção para a determinação da cidade de Paris de alcançar a resiliência climática:

O primeiro episódio foi a aprovação pelo Conselho de Paris, em novembro de 2024, do Plano Climático 2024-2030, com a preocupação com as previsões de um aumento da temperatura da cidade nos próximos anos, com o trânsito e a poluição. Com a inspiradora palavra de ordem: "Mais rápido, mais justo e mais local", o plano declara guerra aos automóveis principalmente na área central da cidade, substituirá 60 mil vagas de estacionamento por espaços verdes, para pedestres e ciclovias, e também anunciou a implantação de 300 hectares de florestas urbanas até 2030, sendo que 10% já estará implantado até 2026. O objetivo é reduzir a poluição e enfrentar as ilhas de calor e os efeitos das ondas de calor que tem afetado a cidade de uma forma crescente. Também será possível evitar alagamentos, por permitir melhores soluções de drenagem e a infiltração no solo dos canteiros e áreas verdes.

O segundo episódio, foi no domingo, 23 de março, quando os parisienses aprovaram, num referendo, um salto a frente ainda maior: com 66% dos votos, os eleitores decidiram retirar o acesso dos carros em mais 500 ruas. O objetivo é fazer de 5 a 8 ruas por bairros para pedestres e áreas verdes e a população local dos bairros será consultada novamente para definir quais ruas. A prioridade é para as ruas onde existem escolas para incentivas o deslocamento dos alunos a pé ou de bike. A ideia geral é que a requalificação do espaço público aconteça numa proporção de 2/3 de áreas de calçadas e pavimentadas para 1/3 de áreas plantadas. Cada rua terá um orçamento médio de 500 mil euros.

A expectativa é que as novas árvores e áreas verdes reduzam a poluição do ar em 4%, além dos benefícios para a poluição sonora. Mas, a grande aposta é na retirada da circulação dos automóveis. Desde a época do Plano Haussmann, que modernizou Paris no século XIX, a prioridade da arborização urbana era para o embelezamento das ruas. A orientação do novo plano é para que haja uma maior diversidade de espécies e árvores que resistam à seca a ao calor intenso, oferecendo boa sombra para o conforto térmico.

Axel Grael

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Oxford Street will be pedestrianised as soon as possible, says London mayor

Sadiq Khan says regeneration plans for central London shopping street have received ‘overwhelming support’

Sadiq Khan said two-thirds of respondents backed the proposals to padestrianise Oxford Street. Photograph: Mayor of London/PA

Gwyn Topham Transport correspondent

Sadiq Khan has said he will pedestrianise Oxford Street “as quickly as possible”, after two in three respondents to a public consultation backed plans to ban traffic from London’s central shopping area.

The mayor’s office said there was “overwhelming public and business support” for the proposals to regenerate the street, whose lustre is slowly returning as department stores muscle back among the sweet and souvenir shops of dubious repute.

More than 6,600 businesses, individuals and groups responded to the formal consultation on plans announced last year that included full pedestrianisation of a 0.7-mile strip west from Great Portland Street; improving the area; and allowing street cafes and outdoor events.

Khan said: “Oxford Street has suffered over many years, so urgent action is needed to give our nation’s high street a new lease of life.

“It’s clear that the vast majority of Londoners and major businesses back our exciting plans, so I’m pleased to confirm that we will now be moving ahead as quickly as possible.”

The Labour government has said it will approve a mayoral development corporation (MDC) to push through plans, after previous attempts to pedestrianise the street were knocked back by Westminster city council. An MDC could now be established in early 2026, including representation from the council, which even now under Labour control has opposed the scheme.

Cllr Adam Hug, the leader of the council, said: “While the mayor’s formal decision today was not the council’s preferred outcome, it is far from unexpected, and it is now important for Oxford Street’s future to move forward together.”

He added that since 2022 the street had “roared back to life after the pandemic” and said the council would work with Khan to see it “reimagined” in a way that worked for visitors, shoppers and residents.

Oxford Street is already largely restricted to general traffic but is a key route for London buses and taxis. Steve McNamara, the general secretary of the LTDA, which represents black-cab drivers, thought the plans would worsen congestion in the capital. “Putting this traffic down surrounding streets will cause chaos – we’re already Europe’s most congested city, maybe we’ll now get the world title,” he said.

Detailed traffic proposals to reroute buses and ban all traffic will be released and consulted on later this year.

Khan added: “We want to rejuvenate Oxford Street; establish it as a global leader for shopping, leisure and outdoor events with a world-class, accessible, pedestrianised avenue. This will help to attract more international visitors, and act as a magnet for new investment and job creation, driving growth and economic prosperity for decades to come.”

Fonte: The Gardian

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Ciclovias de Niterói batem 'concorrente' paulista e são as mais movimentadas do Brasil; conheça outros modelos de micromobilidade

A Avenida Marquês do Paraná é a ciclovia mais utilizada do Brasil, segundo a empresa Eco-Counter, responsável pela contagem de ciclistas nas principais vias do país. Assim como a Av. Roberto Silveira, as pistas de Niterói tiveram mais ciclistas em um ano do que a Faria Lima, de São Paulo.

Por Raoni Alves, g1 Rio

A ciclovia da Avenida Marquês do Paraná, em Niterói, é a mais movimentada do Brasil. A pista exclusiva para quem anda de bicicleta ou autopropelidos teve mais usuários do que a Avenida Brigadeiro Faria Lima, em São Paulo, que historicamente sempre foi a ciclovia mais utilizadas do país.

Também ultrapassou a Faria Lima outra ciclovia de Niterói, a Avenida Roberto Silveira. Os dados são da empresa Eco-Counter Brasil, responsável pelo monitoramento e contagem de ciclistas e pedestres nas principais ciclovias do país.

Inaugurada em 2024, a ciclovia da Marques do Paraná, via que liga o bairro de Icaraí ao Centro da cidade, registrou a passagem de 1.526.807 ciclistas, entre os dias 24 de março de 2024 e 24 de março desse ano.

No mesmo período, a Av. Brigadeiro Faria Lima, em São Paulo, contabilizou 1.192.711 usuários. São cerca de 330 mil ciclistas a menos do que o total registrado na ciclovia niteroiense.

"A ciclovia de Niterói é a mais movimentada do Brasil sem duvida. O sistema de contagem é igual ao da Faria Lima. Foi uma grande conquista pra gente e mostra que estamos no caminho certo", celebrou o coordenador do projeto Niterói de Bicicleta, Filipe Simões.

A ciclovia da Avenida Roberto Silveira teve 1.474.104 ciclistas em um ano. — Foto: Divulgação

Segunda ciclovia mais movimentada do país de acordo com o estudo, a Avenida Roberto Silveira, no mesmo período analisado teve 1.474.104 ciclistas.

"O nosso diferencial é ter uma estrutura de governo formada por ciclistas que estão construindo essa infraestrutura e incentivando uma cultura da bicicleta na cidade. E o melhor é que essa ideia vem sendo abraçada pela população", comentou Filipe Simões.

"Em 2015, a Roberto Silveira tinha média de 900 bicicletas passando por dia. Na última semana, foram mais de 8 mil. É um modelo que faz sentido para as pessoas", completou Simões.

Micromobilidade

Nas últimas semanas, o g1 ouviu especialistas e publicou uma série de reportagens sobre micromobilidade, com foco na situação do Rio de Janeiro.

O que é micromobilidade? Trata-se do uso de meios de transporte leves e individuais. Entre eles, estão as bicicletas elétricas (com motor auxiliar, mas sem acelerador, só com pedal), os veículos autopropelidos (patinetes e bicicletas elétricas com acelerador, com ou sem pedal) e os ciclomotores (maiores, mais potentes, que exigem emplacamento e carteira de habilitação). Estes últimos não podem circular nas ciclovias.

Independente dos problemas, a micromobilidade apresenta diversos pontos positivos cruciais para o desenvolvimento de uma cidade e a melhor qualidade de vida de seus moradores. Todos esses novos veículos leves são alternativas eficientes e de baixo carbono aos veículos particulares, especialmente para deslocamentos urbanos de curta distância, como destaca Danielle Hoppe, Gerente de Mobilidade Ativa do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP).

"Os carros ocupam entre 60% e 70% do espaço público de uma cidade. É desproporcional o espaço que um carro ocupa para transportar uma pessoa de 70 kg. Não faz sentido a maneira que utilizamos o carro hoje em dia", comentou Danielle Hoppe.

"Aumenta a qualidade de vida poder acessar os lugares, parques e praças com mais facilidade. Do ponto de vista mais conceitual, todo deslocamento que a gente não precisar de um carro para fazer é bem-vindo. A cidade foi construída pensando só no automóvel e agora temos que saber como absorver esses novos veículos", acrescentou Hoppe.

Segundo dados da Agência Internacional de Energia, apenas os carros particulares e vans são responsáveis por 10% de todas as emissões de CO2 do planeta. E a questão ambiental não é a única vantagem do sistema. De acordo com o ITDP, entre as vantagens de um sistema de micromobilidade bem aplicado estão:

• Expansão da área urbana que pode ser alcançada sem a necessidade de um automóvel;
• diminuição das emissões de gases de efeito estufa;
• melhora da qualidade do ar e da saúde geral da população, reduzindo a poluição;
• redução do fluxo de trânsito e maior eficiência do transporte, aumentando a diversificação das opções disponíveis para as pessoas;
• redução do tempo de deslocamento diário;
• maior facilidade para trabalhadores de serviços de entrega;

Exemplos de sucesso

Com todos os benefícios da micromobilidade, algumas cidades passaram a apostar em uma política de integração entre o modelo rodoviário tradicional e a infraestrutura de ciclovias. O objetivo é incentivar deslocamentos com bicicletas e outros veículos leves.

Niterói ampliou em mais de dez vezes sua infraestrutura de ciclovias nos últimos anos. — Foto: Divulgação

Todos os especialistas ouvidos pelo g1 concordaram que o modelo adotado por Niterói, na Região Metropolitana do Rio, é eficiente e deveria ser replicado em outros municípios.

Em 2013, o município elaborou algumas diretrizes para que os ciclistas tivessem mais segurança para circular pela cidade, não só por lazer, mas principalmente para efetuar seus deslocamentos diários.

Na época, Niterói contava com apenas 10 km de rede cicloviária. Dez anos depois, a estrutura foi multiplicada e atingiu os 86 km de vias dedicadas aos ciclistas.

O Plano Cicloviário Participativo de Niterói foi desenvolvido através de um processo colaborativo, que contou com a participação da Associação Transporte Ativo. Entre as metas estabelecidas estavam:

• Ampliar e requalificar a malha cicloviária de Niterói;
• gerir o Bicicletário Araribóia e instalar novos bicicletários;
• implantar novos paraciclos;
• implantar um Sistema de Bicicletas Compartilhadas;
• e realizar campanhas educativas sobre uso da bicicleta.

"Niterói vem dando um show em infraestrutura e espaço para bicicleta. Desde 2016, com o programa Niterói de Bicicleta, eles tiraram 22 vagas de carro para fazer 400 vagas de bicicleta, com o Bicicletário Araribóia. O Túnel do Jardim Oceânico foi feito já com uma ciclovia ótima. Eles vêm expandindo a malha cicloviária constantemente", comentou Luiz Saldanha, diretor executivo da Aliança Bike.

"Eles fizeram uma ciclovia na Marques de Paraná que foi uma grande conquista. Ter uma ciclovia que conecta a região da Baia de Guanabara com o Centro é ótimo", ressaltou o especialista.

Para o coordenador do projeto Niterói de Bicicleta, Filipe Simões, o objetivo é deixar de enxergar a cidade como uma autopista e oferecer possibilidades de deslocamento seguro, com menos impacto ambiental.

As ciclovias de Niterói são sucesso entre os moradores — Foto: Divulgação

Filipe também reforçou a importância da cidade ter abraçado a ideia. Segundo ele, a política de expansão das ciclovias não será modificada mesmo com uma eventual mudança de gestão na prefeitura.

"A gente teve uma sociedade civil atuante, com o governo comprometido, com os gestores adeptos da causa. Os dois prefeitos, Rodrigo Neves e Axel Grael, sempre foram muito apoiadores e as pessoas responderam a isso. O espaço nas vias é finito, então precisamos acomodar os demais modais, o que é sempre complexo e precisa de dialogo. Mas o que vemos é que a demanda ta crescendo. Quem reclamava antes que estava perdendo a vaga de carro, hoje é super a favor das ciclovias", disse Simões.

"Na eleição de 2020, a gente teve a certeza que estávamos no caminho certo. Não teve nenhum candidato a prefeito que pretendia retroceder na pauta cicloviária. Todos queriam ampliar as ciclovias. Isso é um indicador muito importante", comentou.

Bicicleta compartilhada

Niterói também possui o 'Nitbike', um sistema público de bicicletas compartilhadas subsidiado pela prefeitura, que oferece viagens gratuitas de até uma hora. O sistema conta com 50 estações (46 para adultos e quatro para crianças) e cerca de 600 bicicletas.

"Hoje esse sistema é um dos mais movimentados no Brasil. Cada bike faz 14 viagens todos os dias", comentou Simões.

As estações estão localizadas em um raio de 5 km a partir do Centro de Niterói, abrangendo bairros da região Norte e as praias da Baía. O horário de funcionamento do sistema é das 6h às 0h, de segunda a domingo, sendo que a devolução das bicicletas pode ser feita durante 24 horas.

Segundo os gestores municipais, desde 2019, Niterói não tem nenhuma vítima fatal de acidentes envolvendo ciclistas na cidade.

"Os acidentes tendem a diminuir quando o número de ciclistas aumenta. Com o tempo, o motorista acaba se preparando e se acostumando com o ciclista e a estrutura das ciclovias. Ele se acostuma a ter uma distância segura dos ciclistas e isso ajuda muito", disse Filipe Simões.

Apesar dos avanços, a cidade também enxerga desafios na fiscalização desses condutores, mas aposta em campanhas educativas e sinalização eficiente para evitar acidentes.

"O que a nossa regulamentação fez foi reforçar que o ciclomotor não pode usar as ciclovias e determinar uma velocidade máxima para os outros", disse Filipe.

"O fluxo de bicicletas acaba limitando a velocidade em uma malha cicloviária segura. E a cidade já está acostumada com a presença do ciclista, muito por conta desse investimento em campanhas de educação. Mesmo assim, a fiscalização ainda é um desafio", completou.

Bicicletário Arariboia em Niterói dobrou de tamanho em abril de 2025 — Foto: Divulgação

No Rio, onde a regulamentação das regras para utilização das ciclovias ainda não foi feita pela prefeitura, o número de atendimentos a pacientes envolvidos em acidentes com veículos de micromobilidade aumentou 702% em um ano.

Segundo o coordenador Filipe Simões, o futuro de Niterói passa pela ampliação da rede cicloviária e o fortalecimento da cultura da bicicleta no município.

"Reforçar a cultura da bicicleta é o maior desafio. Construir ciclovia, desenvolver campanhas, manter o diálogo é importante. Sem dúvidas, mudar a questão cultural da cidade é nosso grande objetivo e estamos no caminho", comentou Simões.

De Paris à Bogotá

Além do projeto que transformou a cidade de Niterói, outros exemplos de sucesso estão espalhados pelo mundo e podem inspirar as cidades brasileiras.

Bogotá, na Colômbia, talvez seja o modelo de cidade que mais se aproxima da realidade do Rio de Janeiro e também foi palco de uma transformação a favor das bicicletas.

Desde 1974, a capital colombiana implementou o projeto Ciclovía, um evento dominical sem carros que se tornou uma tradição, demonstrando os benefícios da mobilidade ativa.

A iniciativa abriu 120 quilômetros de ruas para pedestres e ciclistas, atraindo mais de 1,5 milhão de participantes semanalmente. Essa ação pioneira permitiu aos cidadãos experimentarem as ruas de uma nova forma, evidenciando a importância de espaços seguros para caminhada e ciclismo.

Bogotá também desenvolveu uma extensa rede de ciclovias permanentes, a Red de Ciclorrutas, que conta atualmente com mais de 593 quilômetros. — Foto: Divulgação

Segundo o estudo 'Lições Aprendidas com o Planejamento Integral da Mobilidade Urbana de Bogotá', publicado no Brasil pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), o projeto de Bogotá transformou a percepção do espaço urbano aos domingos, oferecendo uma vasta área para atividades não motorizadas.

A partir de 2000, com a inauguração do sistema do BRT TransMilenio, Bogotá intensificou seus esforços na integração da bicicleta com o transporte público. A cidade investiu na criação de estacionamentos seguros para bicicletas nas estações e terminais do BRT, facilitando a combinação de diferentes modais de transporte.

Essa medida visa tornar o transporte público mais acessível e abrangente, incentivando os usuários a utilizarem a bicicleta para o primeiro e o último trecho de suas viagens. Bogotá também desenvolveu uma extensa rede de ciclovias permanentes, a Red de Ciclorrutas, que conta atualmente com mais de 593 quilômetros.

Em 2021, a cidade colombiana formalizou a Política Pública da Bicicleta, estabelecendo diretrizes para melhorar as condições para ciclistas, com foco em segurança e inclusão. A política prevê alocação de recursos até 2039 e prioriza a bicicleta como meio de transporte, autorizando a redistribuição do espaço viário para a criação de mais ciclovias.

Pessoas andam de bicicleta em ciclovia feita durante a quarentena em Paris — Foto: Christophe Ena/AP

De acordo com o ITDP, a cidade demonstra liderança em mobilidade urbana sustentável na América Latina, possuindo uma rede cicloviária proporcionalmente maior que a do Rio de Janeiro, com aproximadamente 7,91 quilômetros para cada 100 mil habitantes, enquanto o Rio possui 5,1 km na mesma proporção.

De acordo com Danielle Hoppe, Gerente de Mobilidade Ativa do ITDP, Paris e Londres também são exemplos muito positivos. As duas cidades apostaram na retirada de estacionamentos e fechamento de acessos para carros, liberando espaço para ciclistas e pedestres.

"Paris tem avançado muito nesse sentido. A cidade tem bancado muitas decisões, como retiradas de estacionamentos, fechando acesso de carros e liberando para ciclistas e pedestres. Londres, tem exemplos muitos positivos também, como ciclovias expressas e uma rede muito consistente e segura para os usuários", analisou Hoppe.

A especialista ainda mencionou Buenos Aires, a capital da Argentina, como um modelo de avanço na micromobilidade, com a criação de redes de ciclovias paralelas ao BRT nos últimos 10 anos.

Fonte: G1