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| Vários estudos demonstram benefícios da prática de exercícios para a saúde mental, com reduções nas taxas de depressão e ansiedade, acompanhadas de ganhos em bem-estar psicológico e qualidade de vida (imagem: Phelipe Janning/Agência FAPESP). |
Elton Alisson | Agência FAPESP – A implantação de novas ciclovias, parques e outros equipamentos de uso público na cidade de São Paulo estimulou a prática de atividades físicas relacionadas ao transporte e promoveu ganhos à saúde coletiva, segundo um estudo que analisou o comportamento de 1,5 mil moradores da metrópole entre os anos de 2014 e 2024. Os pesquisadores constataram que a presença de ciclovias a menos de 500 metros de distância de casa, por exemplo, foi um fator determinante para manter os paulistanos em movimento, estimulando o ciclismo.
“Estamos observando um experimento natural em São Paulo: o aumento da oferta de espaços públicos evidencia como as mudanças urbanas estimulam o deslocamento ativo, a exemplo do ciclismo”, diz à Agência FAPESP Alex Florindo, professor da Escola de Artes, Ciências e Humanidades da Universidade de São Paulo (EACH-USP) e coordenador da pesquisa.
Os resultados do trabalho, apoiado pela FAPESP, foram descritos em artigo publicado em abril no Journal of Transport & Health.
O período analisado na pesquisa foi marcado por uma expansão expressiva da oferta de ciclovias na cidade. De acordo com dados da prefeitura, entre 2014 e 2024, a malha cicloviária de São Paulo saltou de 242 para 743 quilômetros (km) e a cidade ganhou 15 novos parques municipais.
Na avaliação dos pesquisadores, a ampliação desses espaços públicos abertos na cidade não apenas estimulou o deslocamento ativo, mas gerou impactos na saúde coletiva. Para fundamentar essa inferência, eles argumentam que a atividade física é um determinante central de saúde, cuja prática regular está comprovadamente associada à redução dos riscos de doenças cardiovasculares e câncer, por exemplo. Também há vários estudos que demonstram benefícios da prática de exercícios para a saúde mental, com reduções nas taxas de depressão e ansiedade, acompanhadas de ganhos em bem-estar psicológico e qualidade de vida.
Sob essa ótica, os autores sustentam que a integração de ciclovias, por exemplo, no planejamento urbano não é apenas uma escolha logística, mas uma estratégia de saúde pública. Segundo o estudo, essas intervenções contribuem para o desenvolvimento de cidades mais saudáveis ao reduzir a dependência de automóveis, a poluição do ar e os sinistros de trânsito, servindo, consequentemente, como um importante mecanismo de mitigação das mudanças climáticas.
Aumento das ciclovias
Entre 2014 e 2024, um estudo longitudinal utilizou entrevistas presenciais e telefônicas para monitorar os níveis de atividade física relacionada ao ciclismo (pedalar ao menos dez minutos por dia) e as condições de saúde relatadas por paulistanos residentes em todas as regiões da cidade.
Os dados foram cruzados com indicadores de acesso dos participantes a espaços públicos abertos existentes no entorno de suas residências em um raio de 500 metros – distância média que um adulto pode caminhar em dez a 15 minutos. Essas informações foram obtidas a partir de um conjunto de dados georreferenciados de ruas de São Paulo, disponibilizados pela plataforma Geosampa.
Gerida pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, essa plataforma disponibiliza dados atualizados anualmente de parques, praças, ciclovias, estações de trem e metrô, entre outros equipamentos públicos instalados na cidade.
“Com base no cruzamento dessas informações, foi possível estabelecer relações para verificar se o acesso das pessoas a esses espaços públicos abertos ao longo dos anos está contribuindo ou não para mudar determinados comportamentos ou desfechos em saúde”, explica Florindo.
Os resultados das análises indicaram que as ciclovias tiveram o maior crescimento em São Paulo entre 2014 e 2024, com a proporção de domicílios acompanhados na pesquisa próximos a esses novos equipamentos saltando de 22% para 33,2%. Já os parques registraram um aumento moderado no mesmo período, de 9,4% para 12,7%, enquanto as praças apresentaram estabilidade, variando de 68,4% para 69,3%.
Embora o uso da bicicleta para o deslocamento tenha apresentado queda na população participante do estudo como um todo ao longo da década, o grupo com acesso a dois ou três espaços públicos abertos próximos de casa permaneceu estável.
“Esses espaços passaram a atuar como um fator de proteção contra a diminuição do uso da bicicleta ao longo do tempo", avalia Danilo Dias Santana, pós-doutorando no Grupo de Estudos e Pesquisas Epidemiológicas em Atividade Física e Saúde da EACH-USP e primeiro autor do artigo.
Distribuição desigual
Segundo Santana, o biênio 2014-2015 foi estabelecido como o marco inicial do estudo longitudinal porque em julho de 2014 foi aprovado o novo Plano Diretor de São Paulo.
Algumas das metas do plano foram aumentar a oferta de equipamentos urbanos em áreas com altos déficits de infraestrutura e ampliar a lista de parques públicos, beneficiando regiões menos arborizadas.
A despeito do aumento dos espaços públicos abertos promovido pelo plano, a expansão de ciclovias, por exemplo, ficou mais concentrada nas regiões mais ricas da cidade, ponderam os pesquisadores.
“Estamos apresentando os dados para secretarias da prefeitura e para a Câmara Municipal de São Paulo e estabelecendo diálogos além do meio acadêmico com o objetivo de reorientar algumas políticas. É preciso implantar mais ciclovias não só na região central, como também na centro-oeste e nas zonas leste e sul, onde há menor presença dessas infraestruturas”, diz Florindo.
As ciclovias, contudo, não são a única solução para estimular o uso de bicicleta em São Paulo e em outras capitais do país. São necessárias outras intervenções, como abrir ruas de lazer, ampliar o sistema de compartilhamento de bicicletas, implantar estacionamentos de bicicletas em grandes estações de transporte, além de realizar intervenções com famílias e disponibilizar locais para banho em rotas de trabalho e de estudo. Além disso, são necessárias mudanças não relacionadas diretamente ao planejamento urbanístico, pondera o pesquisador.
“Identificamos que, mesmo com a implantação de mais ciclovias, o ciclismo na cidade de São Paulo não está aumentando muito por uma série de razões. A bicicleta ainda é cara no Brasil e o ciclismo é uma atividade física praticada principalmente por homens.”
Estudos anteriores conduzidos por Florindo indicaram que as ciclovias têm sido usadas em São Paulo não somente para o tráfego de bicicletas, mas também para práticas de exercícios físicos como caminhadas e corridas, dada a escassez de espaços públicos abertos na cidade. “As ciclovias são estratégicas para promover essas atividades”, afirma.
Da moto para a bicicleta
O caso do fotógrafo Marcelo Heim de Andrada e Silva, de 40 anos, ilustra com exatidão os achados do estudo da EACH-USP. Há dois anos, após sofrer um acidente de moto e quebrar o ombro, ele decidiu mudar drasticamente sua rotina de transporte. Largou o veículo motorizado e adotou a bicicleta convencional ("analógica", em oposição à elétrica, como define com bom humor) para fazer o trajeto diário de 10 km entre a sua casa, no Butantã, e a avenida Paulista, onde trabalha.
Para ele, a decisão de consolidar a bicicleta como meio de transporte definitivo dependeu diretamente da chegada de nova infraestrutura urbana na sua região.
“Fizeram uma ciclopassarela do lado da ponte do Jockey para o shopping Eldorado [na zona oeste de São Paulo]. Isso foi determinante. Antes, eu teria de fazer um desvio enorme, entrar na USP [na Cidade Universitária], ir lá para o outro lado para conseguir atravessar a ponte e voltar pela Faria Lima. Quando fizeram essa ponte, eu fiquei só esperando ficar pronta para começar a vir direto de bicicleta. Achei uma linha reta”, conta o fotógrafo.
Além do deslocamento diário, o morador da zona oeste também passou a utilizar a bicicleta para o lazer nos fins de semana, frequentando espaços como as unidades do Sesc.
A percepção dele sobre o espaço urbano também dialoga diretamente com os alertas dos pesquisadores sobre os desafios futuros do planejamento em São Paulo. Embora note um aumento expressivo no fluxo de ciclistas – chegando a pegar "trânsito de bicicletas" na região do largo da Batata e da avenida Faria Lima –, ele ressalta os novos conflitos gerados pelo crescimento do modal e pela falta de espaço nas vias.
“Há muita gente usando, mas a rua continua sendo pensada para o carro; 90% da via é para o automóvel e não sobra quase nada para o resto", aponta Silva, que também destaca a vulnerabilidade dos ciclistas tradicionais diante do aumento de bicicletas elétricas que andam acima do limite de velocidade ou na contramão. O desafio da segurança na capital, contudo, vai além do trânsito: recentemente, o fotógrafo teve sua bicicleta roubada dentro do campus da USP, um reflexo de que a experiência do ciclista na cidade ainda demanda melhorias em segurança pública e infraestrutura de estacionamento.
O artigo A decade-long study on public open spaces and transport-related cycling in the largest Brazilian city pode ser lido em: sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140526000721.
Os resultados do trabalho, apoiado pela FAPESP, foram descritos em artigo publicado em abril no Journal of Transport & Health.
O período analisado na pesquisa foi marcado por uma expansão expressiva da oferta de ciclovias na cidade. De acordo com dados da prefeitura, entre 2014 e 2024, a malha cicloviária de São Paulo saltou de 242 para 743 quilômetros (km) e a cidade ganhou 15 novos parques municipais.
Na avaliação dos pesquisadores, a ampliação desses espaços públicos abertos na cidade não apenas estimulou o deslocamento ativo, mas gerou impactos na saúde coletiva. Para fundamentar essa inferência, eles argumentam que a atividade física é um determinante central de saúde, cuja prática regular está comprovadamente associada à redução dos riscos de doenças cardiovasculares e câncer, por exemplo. Também há vários estudos que demonstram benefícios da prática de exercícios para a saúde mental, com reduções nas taxas de depressão e ansiedade, acompanhadas de ganhos em bem-estar psicológico e qualidade de vida.
Sob essa ótica, os autores sustentam que a integração de ciclovias, por exemplo, no planejamento urbano não é apenas uma escolha logística, mas uma estratégia de saúde pública. Segundo o estudo, essas intervenções contribuem para o desenvolvimento de cidades mais saudáveis ao reduzir a dependência de automóveis, a poluição do ar e os sinistros de trânsito, servindo, consequentemente, como um importante mecanismo de mitigação das mudanças climáticas.
Aumento das ciclovias
Entre 2014 e 2024, um estudo longitudinal utilizou entrevistas presenciais e telefônicas para monitorar os níveis de atividade física relacionada ao ciclismo (pedalar ao menos dez minutos por dia) e as condições de saúde relatadas por paulistanos residentes em todas as regiões da cidade.
Os dados foram cruzados com indicadores de acesso dos participantes a espaços públicos abertos existentes no entorno de suas residências em um raio de 500 metros – distância média que um adulto pode caminhar em dez a 15 minutos. Essas informações foram obtidas a partir de um conjunto de dados georreferenciados de ruas de São Paulo, disponibilizados pela plataforma Geosampa.
Gerida pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, essa plataforma disponibiliza dados atualizados anualmente de parques, praças, ciclovias, estações de trem e metrô, entre outros equipamentos públicos instalados na cidade.
“Com base no cruzamento dessas informações, foi possível estabelecer relações para verificar se o acesso das pessoas a esses espaços públicos abertos ao longo dos anos está contribuindo ou não para mudar determinados comportamentos ou desfechos em saúde”, explica Florindo.
Os resultados das análises indicaram que as ciclovias tiveram o maior crescimento em São Paulo entre 2014 e 2024, com a proporção de domicílios acompanhados na pesquisa próximos a esses novos equipamentos saltando de 22% para 33,2%. Já os parques registraram um aumento moderado no mesmo período, de 9,4% para 12,7%, enquanto as praças apresentaram estabilidade, variando de 68,4% para 69,3%.
Embora o uso da bicicleta para o deslocamento tenha apresentado queda na população participante do estudo como um todo ao longo da década, o grupo com acesso a dois ou três espaços públicos abertos próximos de casa permaneceu estável.
“Esses espaços passaram a atuar como um fator de proteção contra a diminuição do uso da bicicleta ao longo do tempo", avalia Danilo Dias Santana, pós-doutorando no Grupo de Estudos e Pesquisas Epidemiológicas em Atividade Física e Saúde da EACH-USP e primeiro autor do artigo.
Distribuição desigual
Segundo Santana, o biênio 2014-2015 foi estabelecido como o marco inicial do estudo longitudinal porque em julho de 2014 foi aprovado o novo Plano Diretor de São Paulo.
Algumas das metas do plano foram aumentar a oferta de equipamentos urbanos em áreas com altos déficits de infraestrutura e ampliar a lista de parques públicos, beneficiando regiões menos arborizadas.
A despeito do aumento dos espaços públicos abertos promovido pelo plano, a expansão de ciclovias, por exemplo, ficou mais concentrada nas regiões mais ricas da cidade, ponderam os pesquisadores.
“Estamos apresentando os dados para secretarias da prefeitura e para a Câmara Municipal de São Paulo e estabelecendo diálogos além do meio acadêmico com o objetivo de reorientar algumas políticas. É preciso implantar mais ciclovias não só na região central, como também na centro-oeste e nas zonas leste e sul, onde há menor presença dessas infraestruturas”, diz Florindo.
As ciclovias, contudo, não são a única solução para estimular o uso de bicicleta em São Paulo e em outras capitais do país. São necessárias outras intervenções, como abrir ruas de lazer, ampliar o sistema de compartilhamento de bicicletas, implantar estacionamentos de bicicletas em grandes estações de transporte, além de realizar intervenções com famílias e disponibilizar locais para banho em rotas de trabalho e de estudo. Além disso, são necessárias mudanças não relacionadas diretamente ao planejamento urbanístico, pondera o pesquisador.
“Identificamos que, mesmo com a implantação de mais ciclovias, o ciclismo na cidade de São Paulo não está aumentando muito por uma série de razões. A bicicleta ainda é cara no Brasil e o ciclismo é uma atividade física praticada principalmente por homens.”
Estudos anteriores conduzidos por Florindo indicaram que as ciclovias têm sido usadas em São Paulo não somente para o tráfego de bicicletas, mas também para práticas de exercícios físicos como caminhadas e corridas, dada a escassez de espaços públicos abertos na cidade. “As ciclovias são estratégicas para promover essas atividades”, afirma.
Da moto para a bicicleta
O caso do fotógrafo Marcelo Heim de Andrada e Silva, de 40 anos, ilustra com exatidão os achados do estudo da EACH-USP. Há dois anos, após sofrer um acidente de moto e quebrar o ombro, ele decidiu mudar drasticamente sua rotina de transporte. Largou o veículo motorizado e adotou a bicicleta convencional ("analógica", em oposição à elétrica, como define com bom humor) para fazer o trajeto diário de 10 km entre a sua casa, no Butantã, e a avenida Paulista, onde trabalha.
Para ele, a decisão de consolidar a bicicleta como meio de transporte definitivo dependeu diretamente da chegada de nova infraestrutura urbana na sua região.
“Fizeram uma ciclopassarela do lado da ponte do Jockey para o shopping Eldorado [na zona oeste de São Paulo]. Isso foi determinante. Antes, eu teria de fazer um desvio enorme, entrar na USP [na Cidade Universitária], ir lá para o outro lado para conseguir atravessar a ponte e voltar pela Faria Lima. Quando fizeram essa ponte, eu fiquei só esperando ficar pronta para começar a vir direto de bicicleta. Achei uma linha reta”, conta o fotógrafo.
Além do deslocamento diário, o morador da zona oeste também passou a utilizar a bicicleta para o lazer nos fins de semana, frequentando espaços como as unidades do Sesc.
A percepção dele sobre o espaço urbano também dialoga diretamente com os alertas dos pesquisadores sobre os desafios futuros do planejamento em São Paulo. Embora note um aumento expressivo no fluxo de ciclistas – chegando a pegar "trânsito de bicicletas" na região do largo da Batata e da avenida Faria Lima –, ele ressalta os novos conflitos gerados pelo crescimento do modal e pela falta de espaço nas vias.
“Há muita gente usando, mas a rua continua sendo pensada para o carro; 90% da via é para o automóvel e não sobra quase nada para o resto", aponta Silva, que também destaca a vulnerabilidade dos ciclistas tradicionais diante do aumento de bicicletas elétricas que andam acima do limite de velocidade ou na contramão. O desafio da segurança na capital, contudo, vai além do trânsito: recentemente, o fotógrafo teve sua bicicleta roubada dentro do campus da USP, um reflexo de que a experiência do ciclista na cidade ainda demanda melhorias em segurança pública e infraestrutura de estacionamento.
O artigo A decade-long study on public open spaces and transport-related cycling in the largest Brazilian city pode ser lido em: sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140526000721.
Fonte: Agência FAPESP
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