SOLUÇÕES URBANAS PARA UMA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NA ALEMANHA

Estive recentemente na Alemanha participando do Connective Cities Dialogue Event: Climate Proofing Urban Development, evento promovido pela organização Connective Cities e pelo governo alemão, através do Federal Ministry for Economic Cooperation and Development - BMZ. O evento teve o apoio do GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), também do governo alemão, além da Associação Alemã de Municípios (Deutscher Städtetag) e da instituição Engagement Global / Service Agency Communities in One World.

Representantes de 15 cidades, além de universidades e das organizações promotoras do evento, se reuniram em Dortmund para compartilhar boas práticas de políticas públicas para o clima e discutir formas de cooperação.

Apresento, a seguir, registros fotográficos obtidos durante a viagem, com comentários sobre soluções urbanas para o estímulo à bicicleta e para reduzir a velocidade e a presença do automóvel nas regiões mais centrais e residenciais.

CICLOVIAS

CICLOVIAS SEGREGADAS SÃO MAIS COMUNS AO LONGO DAS ESTRADAS, FORA DAS CIDADES : Nas imagens acima, uma ciclovia ao longo de uma estrada às margens do Rio Reno. Próximo a Koblenz. 

CICLOVIA COMPARTILHADA EM CALÇADA: situação muito comum nas áreas urbanas. Próximo à Estação Central de Trens (Hauptbahnhof) de Dortmund.

RUAS FECHADAS AO AUTOMÓVEL E COM PRIORIDADE PARA A BICICLETA. Exemplo da localidade de Könnigswinter. 

QUANTIDADE DE BICICLETAS NAS RUAS: Münster é considerada a cidade da bicicleta na Alemanha, com quase duas bicicletas por habitante. 

MÜNSTER: solução para facilitar a passagem de bicicletas por escadaria. 

MÜNSTER: Ciclovia e trilha de caminhada ao longo de rio no centro da cidade.

ZONA 30: GARANTIA DE BAIXA VELOCIDADE EM ÁREAS RESIDENCIAIS

SINALIZAÇÃO DE ZONA 30: em quase todas as ruas internas em áreas residenciais tem limite de velocidade de 30 km/h. Foto em Ahrtal.

TRAFFIC CALMING: canteiros arborizados, dispostos em lados alternados na via, obrigam o motorista a diminuir a velocidade, ao mesmo tempo que oferece um efeito paisagístico mais aprazível. Foto em Ahrtal.

TRAFFIC CALMING: o mesmo efeito de redução da velocidade pode ser obtido alternando o lado das vagas de estacionamentos. Foto em Ahrtal.

CENTROS URBANOS SEM CARROS

NEM SEMPRE OS CARROS SÃO PROIBIDOS: às vezes, o acesso é permitido para moradores, prestadores de serviços etc. Mas o tipo de pavimentação (rugosidade) e a paginação do piso, dá a clara percepção ao motorista que ele é o intruso. A via pertence ao pedestre. Foto em Koblenz.

RUAS PARA PEDESTRE E BICICLETA: paginação ordena o uso do espaço da rua. Centro de Bonn.

OBSERVAR O SISTEMA DE ÁGUAS PLUVIAIS: em primeiro plano, no piso, um hidrante, que são enterrados. Centro de Bonn.

RUA DE PEDESTRE. Centro de Bonn.

PAGINAÇÃO DA VIA DE PEDESTRE DESESTIMULA A VELOCIDADE, inclusive da bicicleta. Rua comercial em Ahrtal. 

PRAÇA EM AHRTAL. 

EM BONN, CIDADE NATAL DE BEETHOVEN

O COMPOSITOR PRESENTE.

Axel Grael
Secretário
Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Modernização da Gestão - SEPLAG
Prefeitura de Niterói





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NITERÓI CONSTRÓI PARCERIAS COM A ALEMANHA EM SUSTENTABILIDADE URBANA E CLIMA
Como as bicicletas tomaram as ruas das cidades holandesas

Como as bicicletas tomaram as ruas das cidades holandesas

Testando uma bicicleta de carga elétrica na "Fair Friends" (feira de comércio justo), em Dortmund.

Estive recentemente na Alemanha participando do Connective Cities Dialogue Event: Climate Proofing Urban Development, evento promovido pela organização Connective Cities e pelo governo alemão, através do Federal Ministry for Economic Cooperation and Development - BMZ. O evento teve o apoio do GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), também do governo alemão, além da Associação Alemã de Municípios (Deutscher Städtetag) e da instituição Engagement Global / Service Agency Communities in One World.

Representantes de 15 cidades, além de universidades e das organizações promotoras do evento, se reuniram em Dortmund para compartilhar boas práticas de políticas públicas para o clima e discutir formas de cooperação.

Durante a viagem, visitei a cidade de Münster, considerada a capital da bicicleta na Alemanha e observei a experiência das cidades por onde passei na implantação de infraestrutura para o estímulo ao uso da bicicleta e para a amenização do tráfego nas ruas.

Mesmo na Alemanha, onde também já conheci exemplos notáveis como de cidades como Berlin, há sempre uma grande referência ao exemplo dos holandeses.

Como cidades holandesas se tornaram referência mundial do uso da Bicicleta?

Durante a viagem, aproveitei para ler o livro "Building the Cycling City: the Dutch blueprint for urban vitality", de Melissa Bruntlett e Chris Bruntlett, que me foi presenteado pela arquiteta e urbanista carioca, Isabela Ledo, que coordenou o programa Niterói de Bicicleta e que recentemente voltou a residir em Amsterdam.

O livro conta a trajetória de algumas cidades para se tornarem mais cicláveis e fazer da bicicleta uma opção viável, segura e atraente para o deslocamento regular da população.

Foi uma leitura interessante, principalmente por fazê-la experimentando in-loco, nas cidades que visitei, como a cultura da bicicleta se fortalece como um dos alicerces do modelo da cidade sustentável europeia.

Seguem alguns comentários e apontamentos da leitura do trabalho dos Bruntlett, acrescido de observações pessoais e de informações de outras fontes.

A cidade de Amsterdam, na Holanda, é reconhecida mundialmente como a cidade com a maior presença da bicicleta na mobilidade urbana. Para se ter uma ideia, atualmente 70% dos deslocamentos no Centro da Cidade (incluindo pedonal) são feitos por bike.

E Amsterdam não é o único bom exemplo. Os Bruntlett também citam outras cidades dos Países Baixos, especialmente Utrecht, Rotterdam, Eindhoven e Groningen.

E a reputação das cidades holandesas isso não aconteceu de uma hora para outra, mas é o resultado do debate em torno do modelo de cidade que se pretendia adotar para Amsterdam durante a sua reconstrução, após a cidade ser destruída durante a II Guerra Mundial.

As cidades antes da II Guerra Mundial

A bicicleta padrão atual foi inventada pelo inglês John Kemp Starley, em Coventry, Inglaterra, em 1888. O invento foi copiado pelos holandeses e a produção de unidades cresceu rapidamente, a ponto do modelo passar a ser chamado de "bicicletas holandesas".

A bicicleta e transporte coletivo (trilhos) já presentes no cotidiano das cidades antes da Guerra. Carros eram raros. Imagens da Internet.

Antes da Guerra, as cidades eram menores e as ruas eram espaços de encontro, uma vez que as habitações eram muito pequenas e as pessoas buscavam os espaços abertos e as ruas eram o principal local de convívio.

O cotidiano das pessoas não requeria grandes deslocamentos, que era feito a pé, de bicicleta e utilizando transportes coletivos. Amsterdam, por exemplo, tinha 10 carros/1000 habitantes.

As cidades, muitas delas com história de muitos séculos, tinham ruas estreitas, com a presença próxima de residências, comércios e serviços a disposição do público.

Ironicamente, tropas alemãs invadiram cidades holandesas utilizando bicicletas. Foto Internet

O país, que não se envolvia em conflitos de tal violência desde a invasão das tropas napoleônica em 1795, conviveu com cinco anos de ocupação alemã e o bombardeio que arrasou cidades, principalmente as áreas mais industrializadas, ou de importância estratégica, como as regiões portuárias e outras áreas importantes da infraestrutura do país. As principais cidades foram duramente destruídas.

A reconstrução da Europa no Pós-Guerra

A cidade de Rotterdam, destruída pela guerra. Na imagem, bairro já com os escombros retirados e preparando-se para a reconstrução. Imagem da Internet

Com o fim da guerra, o presidente dos EUA, Harry Truman, ofereceu o Programa de Recuperação Europeia, que ficou conhecido como Plano Marshall, e que disponibilizou US$ 15 bilhões para 16 países que aderiram ao programa. Importante considerar que a ajuda representava 5% do PIB americano.

O Plano foi assinado em abril de 1948 e teve um critério básico de alocação de recursos de acordo com a população de cada país. Mas, houve principalmente um critério geopolítico, de contexto de início da Guerra Fria, com os países mais industrializados recebendo um valor per capita maior (Grã Bretanha: recebeu cerca de 25% de todo o valor; França: recebeu cerca de 20% e a Alemanha Ocidental) e países como a Itália, que havia aderido ao Eixo, junto com os alemães, e a Suíça, que manteve-se neutra, receberam menos. A Holanda recebeu cerca de 1 bilhão de dólares, parte em empréstimo, mas a maior parte em doações.

Obviamente, a oferta substancial de dinheiro para a reconstrução dos países garantiu uma enorme influência americana no pós-guerra europeu e abriu um enorme mercado para as empresas americanas que prestaram serviços para a reconstrução da infraestrutura e das cidades.

O rodoviarismo avança sobre a Europa

Nos EUA, verificava-se há alguns anos uma tendência de redesenho das cidades, com o fortalecimento do conceito dos subúrbios residenciais e o distanciamento das residências dos locais de trabalho. Os centros metropolitanos foram se tornando mais locais de trabalho, de comércio e de outros serviços e cada vez menos residenciais.

Surgia o problema do espraiamento urbano ("urban sprawl") e para viabilizar o modelo, surgia a necessidade de se garantir a mobilidade da população. Diferente da Europa que já apostava no transporte coletivo, nos EUA a aposta foi no transporte individual, por automóvel. Para abrigar o crescimento exponencial do número de automóveis, estradas e vias urbanas tiveram que ser abertas ou redimensionadas.

Ganhou notoriedade na época o nome de Robert Moses, que liderou a reforma urbana de Nova York, abrindo 35 highways, 12 pontes e várias obras de infraestrutura. Curiosamente, um dos ícones do rodoviarismo da época também foi responsável pela implantação de um grande número de parques e consolidou o conceito dos parkways.

A Europa destruída e a forte a influência americana fizeram chegar as ideias dos urbanistas modernistas dos EUA, que venderam a ideia de uma cidade com mais luz, ar e espaço. As funções da cidade foram separadas e as áreas centrais das cidades passaram a ser dedicado à economia. Prédios monofuncionais foram construídos para bancos e outras atividades comerciais. Avenidas rasgaram o tecido urbano e estacionamentos foram construídos para sustentar o crescente número de carros.

Carros tomaram conta e a função publica das ruas foi deslocada para praças, parques ou outros lugares.

Assim como aconteceu nos EUA, o número de carros cresceu rapidamente. Na cidade antiga, do período antes da Guerra, as ruas eram estreitas e o conflito entre bicicletas carros, engarrafamentos a demanda por estacionamento ficou evidente.

Imagem de Amsterdam, com a sua rede de canais.

Passaram a surgir uma miríade de propostas para resolver o problema das ruas entupidas de carros. Em 1954, o comissário de polícia de Amsterdam, Hendrick Kaasjager, sugeriu aterrar vários canais para construir avenidas circulares e estacionamentos. O empresário Pieter Van Dijk chegou a secundar a proposta de Kaasjager, publicando em Het Vrije Volk ("O povo livre"): "Aterrem nove décimos dos canais o mais rápido possível". "Nossas crianças e netos não sentirão falta dos canais. É pode nos sempre deixar alguns" 

A população de Amsterdam rejeitou e ridicularizou a ideia, mas em Utrecht a proposta começou a ser colocada em prática, mas logo foi abandonada.

David Jokinens, um jovem engenheiro de tráfego americano, a convite da Stichting Weg (Road Foundation), propôs um plano denominado Geef de Stad een Kans ("Give the City a Chance"), inspirado no modelo americano de Moses. O que pretendia na verdade era "Dê uma chance para o carro na cidade".

Entre as décadas de 1960 e 1970, o número de carros quadruplicou.

Amsterdam: a cidadania une-se em torno da bicicleta

"O terror do asfalto da burguesia motorizada foi longe demais", dizia as primeiras linhas de um manifesto mimeografado distribuído em Amsterdam em 25 de maio de 1965. O manifesto era de autoria de uma organização comunitária chamada PROVOS.

Os militantes da Provos propuseram o fechamento do Centro da cidade aos carros e que a área fosse atendida por uma frota de 20.000 bicicletas brancas oferecidas de forma gratuita à população.

Em 1966, conseguiram eleger apenas um parlamentar e tiveram pouca ou quase nenhuma influência nas políticas públicas. Organizaram frequentes manifestações (chamadas de "happenings") que paravam o trânsito e alimentaram de forma pioneira o debate contra o automóvel.

A mobilização demorou a surtir efeito. Em 1972, o Verkeensplan (Plano de Tráfego) seguiu os planos de Jokinen, focando apenas em carros e trens, sem citar bicicletas uma só vez.

O Plano previa demolir trechos do antigo e histórico Jodenbreestraat (bairro judeu), abandonado por aquelas famílias após o trauma da Guerra e que foi ocupado por artistas, poetas e sem-tetos. Muitos eram militantes ou simpatizantes do PROVOS, que ganhou mais força.

Outras organizações também surgiram e reforçaram a luta contra o automóvel a causa da bicicleta. O livro dos Bruntlett citou o surgimento de vários outras iniciativas de ativismo pela bicicleta e pela segurança no trânsito.

Tornou-se emblemático o surgimento do movimento ativista Stop de Kimdermoord (Stop Child Murder), inspirado num edital de página inteira no jornal De Tijd ("The Times"), escrito pelo jornalista Vic Langenhoff, que teve a sua filha de 6 anos morta por atropelamento quando ia de bicicleta para a escola. O motorista causador do atropelamento recebeu uma multa de 150 guilder (US$ 50).

O caso chocou os holandeses e inspirou ações de cidadania, como o caso da ativista Maartie van Putten, de 23 anos, que acabava de ser mãe e criou um movimento de impacto nacional.. Na época, acidentes no trânsito matavam 3000 pessoas/ano, sendo 450 crianças.

Em 1972, ocorreram muitas manifestações promovidas por organizações comunitárias e diante da crescente mobilização, o parlamento decidiu derrubar o Plano de Tráfego vigente, por apenas um voto de diferença (23 a 22 votos). A "Reforma Urbana" foi derrotada e o bairro Jodenbreestraat foi salvo.

Mantendo a mobilização, os cicloativistas mantiveram uma intensa agenda de manifestações:

• Em 1975, 3000 ciclistas foram para a ruas, 
• Em 1976 foram 4.000, 
• Em 1977 foram 9.000. 
• Em 1978, foram 15.000. 

A pressão popular deu resultado. No mesmo ano (1978), uma nova legislatura no parlamento aprovou por ampla margem, por 38 votos a 7, o Verjeerscirculatieplan ("Traffic Circulation Plan"), agregando as ideias colhidas das ruas.

A consolidação da presença da bicicleta nas ruas

É importante dar atenção a um fato importante. Segundo os Bruntlett, de 1978 até hoje, o crescimento de ciclovias na cidade não foi um sucesso natural como se poderia supor. O que fez a diferença para as bicicletas foi as estratégias de traffic calming, diminuição de vagas de estacionamento, redução ou estreitamento de pistas.

A implantação de ciclovias aconteceu de forma mais incremental, construídas gradualmente ao longo das décadas, em complementação às medidas de moderação do tráfego.

Números que impressionam

USO DA BICICLETA: Hoje, a Holanda tem 22,5 milhões de bicicletas e 18 milhões de habitantes, holandeses fazem 4,5 bilhões de deslocamentos por bicicletas/ano, com cada holandês pedalando uma média de 1000 km/ano e cada adolescente 2000 km/ano.

MAIS BIKE DO QUE CARRO: Em dezembro de 2016, a Dinamarca declarou que o número de bicicletas superou carros no país. No mesmo ano, 202 cidades da Holanda já tinham mais deslocamentos de bicicletas do que de carro para viagens de menos de 7,5 km.

CULTURA: Holandeses não pedalam tanto por que são conscientes, por que o Clima é bom e o país é plano. Pedalam por que é conveniente e seguro e por que contam com 35 mil km de ciclovias. 75% das ruas urbanas têm velocidade de automóveis controlada para 30 km/h ou menos.

Holandeses pedalam por que o governo investe 30 euros/habitante/ano. Corresponde a 15 vezes o que a Inglaterra investe. O número de acidentes fatais no país é de 3,4/100.000 habitantes/ano. Nos EUA é de 10,6. A mesma taxa holandesa nos EUA salvaria 20.000 vidas/ano.

BIKE E SAÚDE: Em 2015, a OMS previu que a Holanda seria o único país a cumprir as metas de redução de obesidade, chegando a 2013 com apenas 8,5. A Irlanda terá 50%.

Segundo relatório da Universidade de Utrecht, o uso da bicicleta nos níveis atuais evitam 6.500 mortes prematuras/ano, economizando 19 bilhões de euros, equivalente a 3% do PIB.

BIKE E CLIMA: No que se refere às questões climáticas, o transporte representa 20% das emissões dos GEE/ano do país. Nos EUA é a principal fonte de emissão, com 33% das emissões.

HOLANDESES E CARRO: Para os mais adeptos do uso do automóvel, um dado interessante: o Índice de Satisfação do Motorista do aplicativo Waze, que analisa a experiência de 65 milhões de usuários em 38 países e 235 cidades no mundo, indicou a Holanda como o país campeão de satisfação para dirigir o carro, devido à boa qualidade do trânsito e a "sólida qualidade das estradas e ruas". Ou seja, mais bicicletas também é bom para o motorista de carro.

Curiosamente, holandeses possuem uma taxa de posse de automóveis similar à do Reino Unido! Por sua vez, na Holanda, o número de usuários de bicicleta para lazer e esporte diante do uso para mobilidade é irrelevante. As bicicletas são, de fato, um modo de mobilidade de ampla utilização.

BICICLETAS ELÉTRICAS: em 2014, a Alemanha ofereceu 1,4 bilhões em subsídios para incentivar o carro elétrico e resultou na venda de apenas 24.000 unidades vendidas. Enquanto isso, sem qualquer subsídio, 2,1 milhoes de bicicletas elétricas estão hoje nas ruas da Alemanha.


Niterói de Bicicleta

Em 1980, fui o idealizador e o fundador do Movimento de Resistência Ecológica - MORE, grupo ambientalista pioneiro na cidade de Niterói, que teve como bandeira inicial a despoluição da Baía de Guanabara a e a luta contra as Fábricas de Sardinha que lançavam rejeitos na Enseada de Jurujuba e na Zona Norte de Niterói. A organização marcou época na história ambientalista de Niterói, tendo reunido mais de 2.000 filiados e um número grande de seguidores e simpatizantes.

Ainda na década de 1980, passamos a reivindicar também ciclovias em Niterói e organizamos manifestações de bicicletas, que chamávamos de "Bicicleatas", ou seja, passeatas de bicicleta. Reunimos centenas de participantes, mas ainda era "pregar no deserto".

Diziam, na época, que o uso da bicicleta como opção de mobilidade em Niterói era inviável, pois o clima da cidade era muito quente, o relevo montanhoso era um obstáculo e que ninguém se interessaria em pedalar pelas nossas ruas. Tínhamos a certeza do contrário: bicicletas eram uma opção para Niterói, sim!

Em 2013, quando fui eleito vice-prefeito de Niterói, compondo a chapa com o prefeito Rodrigo Neves, lançamos o programa Niterói de Bicicleta. Ainda na primeira gestão (2013-2016), alcançamos 40 km de ciclorotas na cidade e estamos agora nos preparando para lançar a licitação para construir mais 60 km de vias cicláveis na Região Oceânica de Niterói (projeto está em fase final de elaboração), como parte do Programa Região Oceânica Sustentável - PRO-Sustentável. Também estão em execução a implantação da ciclovia na Avenida Marquês do Paraná, que conectará as ciclovias das avenidas Roberto Silveira, Amaral Peixoto e Jansen de Melo. A licitação do Sistema de Bicicletas Compartilhadas de Niterói está em andamento e será concluída nas próximas semanas.

Gradativamente, à medida que o programa Niterói de Bicicleta avança, estamos afastando o pessimismo dos céticos, a resistência dos mais conservadores e que ainda estão apegados ao automóvel e a má-vontade daqueles que, por motivação política, torcem para que tudo dê errado. E está dando certo!

Saímos do quase zero para um cenário em que a bicicleta já é uma realidade nas ruas de Niterói e o número de ciclistas já é destaque nacional. Em momentos de pico, nossas contagens já identificaram mais de 500 bicicletas/hora, mais de 2.000/dia. Basta ver as ciclovias das avenidas Roberto Silveira e da Amaral Peixoto intensamente ocupadas o dia todo. Basta ver o nível de ocupação do Bicicletário Arariboia, no Centro de Niterói, para ter certeza que a bicicleta em Niterói chegou para ficar.

É Niterói avançando no rumo da sustentabilidade e de se tornar uma referência de cidades cicláveis no Brasil.

Axel Grael
Coordenador Geral do programa Niterói de Bicicleta

Secretário
Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Modernização da Gestão - SEPLAG
Prefeitura de Niterói




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Niterói entre as cidades mais inteligentes do País

Centro de Controle Operacional (CCO) da Mobilidade de Niterói.

No ranking Connected Smart Cities, o município está em 12º lugar no cenário nacional e em 1º no Estado

Niterói foi classificada como a 12ª cidade mais inteligente do País e a melhor do Estado. O resultado foi publicado na 5ª edição do Connected Smart Cities, lançada nesta terça-feira, em São Paulo. A primeira colocada foi Campinas, seguida de São Paulo e Curitiba. O levantamento, realizado pela Urban Systems, em parceria com a Sator, mapeia todas as cidades com mais de 50 mil habitantes (666 municípios) com o objetivo de definir as cidades com maior potencial de desenvolvimento do Brasil.

O ranking é composto por indicadores de 11 principais eixos: mobilidade, urbanismo, meio ambiente, tecnologia e inovação, economia, educação, saúde, segurança, empreendedorismo, governança e energia.

"A Plataforma Connected Smart Cities é uma iniciativa que envolve empresas, entidades e governos e tem por missão encontrar o DNA de inovação para cidades mais inteligentes e conectadas, sejam elas pequenas ou megacidades", comenta a idealizadora da plataforma e diretora executiva da Sator, Paula Faria.

Niterói também garantiu um bom desempenho no quesito Meio Ambiente (3º lugar), que avalia a infraestrutura de saneamento, acesso a água e coleta e recuperação de resíduos sólidos. O município foi considerado o melhor colocado entre as cidades com mais de 500 mil habitantes.

Em Saúde (6º) e Segurança (15º), Niterói também conquistou uma boa classificação. No ranking de Tecnologia e Informação, a cidade ficou em 16º lugar.

Já a cidade do Rio de Janeiro foi destaque no indicador Empreendedorismo, conquistando a 1ª posição.

A Região Sudeste concentra as cidades mais inteligentes e conectadas, sendo seis municípios entre os 10 mais bem colocados (em 2019 foram sete). Três municípios são da Região Sul e um do Centro-Oeste, sendo que as regiões Norte e Nordeste não têm representante entre os 10 melhores. Palmas (TO) está na 19ª colocação no Ranking Geral e Recife (PE) na 23ª. Com o 2º lugar no Ranking Geral, São Paulo conquistou o 1º lugar em Mobilidade e Acessibilidade.

Na classificação por Região, destacam-se: no Centro-Oeste, Brasília (DF) com a 1ª colocação no Ranking Connected Smart Cities; no Nordeste, Recife (PE); no Norte, Palmas (TO); no Sudeste: Campinas (SP); e no Sul: Curitiba (PR). Jaguariúna (SP) é o destaque das cidades entre 50 e 100 mil habitantes; de 100 a 500 mil: São Caetano do Sul (SP); e acima de 500 mil habitantes: Campinas (SP).

Para o Presidente da Urban Systems e sócio da Plataforma Connected Smart Cities, Thomaz Assumpção, o Ranking Connected Smart Cities se adapta ano a ano para atender às expectativas do mercado, do setor público e da população das cidades analisadas, buscando estar mais próximo dos conceitos de cidades inteligentes, sem perder a perspectiva brasileira do conceito.

"Com a incorporação de indicadores inspirados na ISO 37122 para cidades inteligentes, publicada neste ano, o Ranking Connected Smart Cities novamente se antecipa às discussões mais recentes de cidades inteligentes proporcionando, assim, a todos os envolvidos pensar as cidades de forma inteligente, com uma visão mais atual e moderna do conceito. Ser adaptável e se melhorar a cada ano é também um modelo inteligente de avaliar as cidades e é isso que torna o Ranking Connected Smart Cities tão relevante para gestores e população", disse Assumpção.


Fonte: O Fluminense

RIO INFO: NITERÓI É DESTAQUE EM EVENTO SOBRE CIDADES INTELIGENTES

Nesta segunda-feira (16/09), representei a Prefeitura de Niterói no evento Rio Info 2019, apresentando a palestra no “Seminário Governo 4.0: Desafios e Soluções” sobre os avanços da cidade na agenda das Smart Cities.

Mostrei Niterói como cidade tecnológica através de ações da Prefeitura, abordando como tema principal o “Georreferenciamento em Projetos de Cidades Inteligentes: SIGEO”. Também apresentei outros avanços como o Centro Integrado de Segurança Pública - CISP, como o Cercamento Eletrônico, o Centro de Controle Operacional (CCO) do Trânsito e outros investimentos importantes.

A palestra aconteceu na mesma semana em que Niterói foi apresentada como líder do estado do Rio de Janeiro e em 12° lugar no ranking nacional das Cidades Inteligentes do Connected Start Cities.
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Esta é a décima edição do Rio Info, um dos principais eventos do país sobre Tecnologia da Informação (TI), reunindo especialistas e empresários, nacionais e internacionais, com palestras e seminários na área de inovação.

Axel Grael
Coordenador Geral
Programa Niterói Cidade Inteligente

Secretário
Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Modernização da Gestão - SEPLAG
Prefeitura de Niterói

Niterói terá o maior terminal pesqueiro do Brasil, diz secretário

Com área total de 23.000 m², entre o espaço total das instalações e pátio de caminhões, o Terminal Pesqueiro Público de Niterói finalmente será erguido na Avenida do Contorno, no Barreto, próximo à Ponte Rio-Niterói e conta com recursos provenientes do Governo Federal e da Prefeitura de Niterói.

De acordo com o secretário de Desenvolvimento Econômico, Petróleo e Gás de Niterói, Luiz Paulino Moreira Leite, o Porto Pesqueiro, como ele chama, será um espetáculo e a obra vai trazer uma revitalização até do mar, que só tem lodo.

“Vamos trazer de volta uma circulação hídrica e vamos melhorar a qualidade da vida marinha e das praias, que vão se beneficiar. Por outro lado, vamos trazer a empregabilidade, impostos e riquezas que estão indo para outro lugar”, destacou o secretário.

No local, constantemente embarcações e seus pescadores que navegam em busca de sustento e contemplação, não conseguiam nada e agora, garante o secretário será diferente.
“Nós vamos fazer ele tão bacana que ele realmente vai ter um movimento de porto, porque atenderá a cerca de 104 grandes barcos. Vamos trazer a movimentação de cerca de R$ 500 milhões por ano, isso por baixo, para Niterói”, realçou Luiz Paulino.

Para Luiz Paulino, hoje os resultados da pesca não aparecem na cidade.

“O pescador descarrega em Jurujuba e leva lá para o Ceasa no Rio. Na Ponta D’Areia é a mesma coisa. A produção não fica em Niterói, que perde até o atum que vai para São Paulo. Então, todos me conhecem e sabem da minha obstinação para botar o terminal para funcionar, vamos buscar uma Parceria Público Privada (PPP), pois já temos tudo pronto, pegar o terreno ao lado que era usado como fábrica pela Emusa e fazer o maior terminal do Brasil”, prometeu o secretário.

Segundo ele, o local terá posto de abastecimento, fábrica de gelo, câmara frigorífica, banco, lojas de artigos de pesca, restaurantes e mercados atacadistas. “Tudo perto para facilitar a vida do pescador e do turista que ganhará um novo point”, afirmou.

DRAGAGEM

Conforme A Tribuna adiantou, depois que o Inea autorizou o estudo de impacto ambiental, agora só falta a data de uma audiência pública na Câmara dos Vereadores para a liberação das obras. Paulino disse que Niterói tem um polo naval importantíssimo.

“Tudo que se precisa para construir ou reformar um navio se tem aqui. Temos empresa do porte da Rolls Royce, da General Eletric (GE), então essas empresas estão precisando deste apoio, pois sem a dragagem o navio não encosta e o importante é fazer o serviço atracado”, afirmou.

Segundo ele, não tendo o calado (profundidade adequada) não tem a obra, seja de manutenção, de reparo ou construção e tiramos.

“Vamos baixar esse leito, com uma limpeza na área, isto é uma manutenção nos canais do acesso, na beirada do cais é do dono. A princípio vamos sair dos atuais seis metros de profundidade para 11 metros de profundidade”

Fonte: A Tribuna

Participação da sociedade nas políticas públicas é discutida em pré-conferência

14/09/2019 - A participação da sociedade nas políticas públicas de Niterói foi discutida na manhã deste sábado (14) na pré-conferência de Transparência e Controle Social, na Faculdade de Economia da UFF. Organizada pela Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Modernização da Gestão (Seplag), pela Secretaria Municipal de Participação Social e pelo Conselho Municipal de Transparência e Controle Social, o evento contou com a participação da secretária municipal de Fazenda, Giovanna Victer, e do secretário municipal de Participação Social, Miguel Vitoriano, entre outras autoridades. O representante da Onu-Habitat, Claudio Accioly, acompanhou as discussões via videoconferência.

“Os mecanismos de participação são o instrumento de promoção de valores de coletividade, redução de desigualdades e garantia e expansão dos direitos. A participação deve promover, não somente os direitos sociais relacionados às políticas de saúde, educação, moradia, mas também os diretos individuais", disse Giovanna Victer.

O secretário municipal de Planejamento, Orçamento e Modernização da Gestão, Axel Grael, responsável pela organização da pré-conferência, ressalta que a Prefeitura de Niterói considera de extrema importância a transparência e a participação social na gestão.

“Nós temos construído nossas políticas de maneira clara e dialogada, desde a criação do Plano Estratégico Niterói que Queremos, com consultas públicas, conferências abertas e participativas. Nós somos uma gestão que valoriza e aposta na transparência e na participação como método de governo".

O secretário está na Alemanha, onde representou a cidade de Niterói no evento de meio ambiente Connective Cities Dialogue Event: Climate Proofing Urban Development.

Grupos de trabalho discutiram, na pré-conferência, a participação social e seus resultados e a tecnologia da informação e o governo digital na promoção da transparência. Os participantes apresentaram propostas. As aprovadas pela Plenária Final da Conferência integrarão um documento a ser encaminhado ao Conselho de Transparência e Controle Social de Niterói para serem debatidas na Conferência da Transparência, no dia 12 de outubro. A conferência integra o Circuito Urbano 2019, da Onu-Habitat, que reúne eventos no mês de outubro relacionados à inovação e inclusão da sociedade.

Fonte: Prefeitura de Niterói

NITERÓI SEDIA ENCONTRO TÉCNICO SOBRE ARBORIZAÇÃO URBANA

Você é profissional, estudante ou técnico do setor público ou privado que atua com Arborização Urbana? Então esse evento é para você!

A Sociedade Brasileira de Arborização Urbana (Sbau) e a Associação Profissional de Engenheiros Florestais do Estado do Rio de Janeiro e a Prefeitura de Niterói, te convidam para III Encontro Fluminense de Arborização Urbana, que tem o objetivo de discutir e pensar em melhorias para a qualidade ambiental do nosso Estado.

O evento vai acontecer nos dias 19 e 20 deste mês, no Reserva Cultural, que fica na Av. Visconde do Rio Branco, 880, em São Domingos. 

Para mais informações e ficar por dentro de toda a programação, acesse: https://www.sbau.org.br/ .


Fonte: Prefeitura de Niterói

NITERÓI DE BICICLETA: Sistema de bicicletas compartilhadas em Niterói começará a ser implantado em 2020

Ciclistas cruzam a Avenida Amaral Peixoto pela ciclovia: o Cnetro será um dos primeiros bairros a receber o serviço. Foto: Pedro Teixeira / Agência O Globo

Serviço chegará primeiro em 43 pontos do Centro e da Zona Sul, mas, ao todo, oferecerá 1.600 bikes em 160 estações. A diária do aluguel, via aplicativo de celular, será de R$ 8

Leonardo Sodré

NITERÓI — A prefeitura de Niterói começará no dia 3 de outubro o processo de escolha da empresa que ficará responsável pelo serviço de bicicletas compartilhadas em Niterói . A expectativa é que a implantação do sistema de aluguel via aplicativo para celulares comece no início do ano que vem, com 431 bicicletas em 43 pontos espalhados por Icaraí, Centro, Ingá, Charitas, Ponta D’Areia, São Domingos, Gragoatá e Boa Viagem, na primeira fase.

O edital foi lançado na última terça-feira e prevê, ao todo, 1.600 bicicletas em 160 estações. O projeto não contempla a região de Largo da Batalha, Pendotiba, Maria Paula, Engenho do Mato, Várzea das Moças e Rio do Ouro. Segundo a prefeitura, um estudo avaliou que essas áreas não têm densidade populacional ou concentração de atividades de comércio e serviço suficientes para a implantação do sistema neste primeiro momento, mas não descarta, havendo necessidade, a implantação futuramente.

O plano diário, válido por 24 horas, custará R$ 8; o mensal, R$ 30; e o anual, R$ 180. A tarifa de uso excedente após uma hora de utilização será de R$ 5 por hora. Os valores previstos são mais altos do que os praticados no Rio: a Bike Rio cobra R$ 8 (a diária), R$ 15 (três dias), R$ 20 (mensal), R$ 50 (trimestral) e R$ 160 (anual). A prefeitura afirma, contudo, que há a possibilidade de redução de valores, já que um dos critérios para a escolha da empresa vencedora da licitação será o menor preço.

O edital estabelece que as duas primeiras viagens serão gratuitas, mediante adesão em um dos planos. Neste caso, o usuário poderá exceder o tempo máximo de uma hora nas duas primeiras vezes que utilizar o serviço sem que a cobrança adicional seja feita. Da terceira viagem em diante, o limite de horário terá que ser respeitado. O intervalo mínimo entre as duas viagens deverá ser de 15 minutos.

Após a implantação das primeiras estações na região central e na Zona Sul, o edital prevê a instalação de mais 369 bicicletas em 40 estações nos bairros de São Lourenço, Santana, Piratininga, Maravista, Itaipu, Cafubá, Camboinhas, Itacoatiara, Santo Antônio, Icaraí, Centro, Ingá, São Francisco e Charitas. Essa fase será iniciada 180 dias após a assinatura do contrato.

A terceira etapa, que deverá ser concluída até 210 dias após a celebração do convênio, contempla a instalação de 496 bikes em 38 pontos distribuídos por Fonseca, Barreto, São Lourenço, Santana, Piratininga, Maravista, Itaipu, Camboinhas, Itacoatiara, Santo Antonio, Icaraí, Santa Rosa, Centro, Ingá, São Francisco, Ponta D’Areia e Vital Brazil.

Em até 240 dias de contrato, a empresa terá que executar a quarta fase do projeto, com a instalação de 304 bicicletas em 39 estações em Fonseca, Engenhoca, Barreto, São Lourenço, Santana, Ilha da Conceição, Baldeador e Ponta D’Areia.


Fonte: O Globo Niterói

Complexo arqueológico de grandes proporções é descoberto na Amazônia Central

Rafael Lopes, arqueólogo e pesquisador que trabalhou no sítio Foto: Bernardo Oliveira

Segundo pesquisadores, elementos fortalecem tese de que floresta foi densamente ocupada no passado

Johanns Eller*

RIO — Um complexo arqueológico de grandes proporções foi encontrado na região da Amazônia Central por pesquisadores do Instituto de Desenvolvimento Sustentável Mamirauá (IDSM) e do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa).

Alguns dos elementos descobertos, muitos inéditos dentro da região do Médio Solimões, indicam que a ocupação da Floresta Amazônica antes da chegada dos colonos portugueses, em 1500, pode ter sido muito maior do que se imagina.

O trabalho começou no que os arqueólogos imaginavam se tratar de um sítio arqueológico, que logo se revelou um complexo interconectado na região de comunidades tradicionais. Além de cerâmicas e urnas funerárias, foram encontradas sementes carbonizadas de vários vegetais, incluindo açaí e cupuaçu. A frente arqueobotânica também identificou um castanhal que, possivelmente, foi plantado por populações antigas há 500 ou 600 anos.

— Esse castanhal só vai até 500 metros de distância da beira do rio. Dá para identificar esse trabalho humano do passado para construir e manter — explica Rafael Lopes, arqueólogo e pesquisador associado do IDSM. — Essas comunidades antigas tinham práticas que produziram o solo de terra preta, como o descarte de lixo, alimentação orgânico e alimentação feita em áreas de quintal que, acumuladas, geraram essa terra muito fértil.

Mariana Cassino, pesquisadora de arqueobotânica do Inpa, chama atenção para as particularidades da cultura do castanhal, que comprovam a intervenção humana no complexo arqueológico avaliado.

Peça arqueológica encontrada no complexo na região do Médio Solimões Foto: Bernardo Oliveira

— Tudo indica que é uma floresta cultural, que foi sendo enriquecida e construída ao longo dos anos de ocupação da área pelas pessoas que viveram ali. Até mesmo o solo que tem indícios de transformação humana — afirma Mariana. — A castanheira é um exemplo interessante porque depende de luz para se reproduzir. Para ter novas castanheiras, você depende do empenho humano. Estão constantemente limpando, tirando cipós. Esse manejo é fundamental para a manutenção da Amazônia que temos hoje. Sem isso, ela não seria a mesma.

Ainda segundo Rafael, alguns materiais encontrados têm entre dois mil e três mil anos de idade. Os números precisos devem ser definidos até o final do ano. O material será analisado pelo IDSM e o Inpa, em parceria com a Universidade de São Paulo (USP). As cerâmicas mais antigas, pondera o arqueólogo, indicam que essas regiões são povoadas há milênios. 

Unidade de escavação no complexo arqueológico Foto: Bernardo Oliveira /

 

Outras intervenções humanas também foram identificadas. Os pesquisadores acreditam ter encontrado uma região que foi propositalmente planificada, possivelmente por se localizar em um terreno alagadiço, processo chamado de plataforma. No alto do monte de terra ficaram localizadas as casas das populações antigas. Estima-se que, até a chegada dos portugueses, cerca de 10 milhões de pessoas viviam na Amazônia, patamar que só voltou a ser atingido no século XX após conflitos e pragas.

— A crença que a ecologia tinha até os anos 80 pelo menos era essa floresta intocada. O que estamos percebendo é que as populações humanas tiveram bastante responsabilidade na forma que a floresta consiste hoje — avalia Lopes. — Essas populações ribeirinhas que vivem lá hoje têm um modo de vida muito parecido com o das comunidades indígenas. Eles assumiram e adicionaram a esse legado, e dão lições sobre outras formas de ocupar e viver na Amazônia.

Mariana faz análise semelhante:

— Essas populações são fundamentais para a conservação da floresta. Nossa sociedade tende a separar a natureza e a cultura, mas as populações indígenas da Amazônia não fazem essa separação. Tendo em vista essa história de longa duração da Amazônia, de íntima ligação entre pessoas e florestas, é fundamental para pensarmos o modelo da Amazônia hoje. O modelo desenvolvimentista que está querendo ser imposto definitivamente não cabe.
Indícios estão também na literatura

Lopes lembra que, na literatura, há registros de cronistas dos séculos XVI e XVII que foram encarados muito tempo como folclóricos por historiadores.

— Se você verificar as crônicas de viajantes que desceram o Rio Amazonas e relataram o que foram vendo escritas do século XVI, por exemplo, até a metade do século XVII, todos mencionam aldeias gigantescas, que eram vistas em sequência durante quatro horas de viagem, com apenas meia hora de intervalo entre elas. Obviamente existem exageros, mas as descrições tratam de uma quantidade gigantesca de pessoas — Recorda o arqueólogo.

A mudança de panorama e a ideia de um bioma completamente inexplorado muda de figura após a intervenção dos portugueses na região amazônica.

— A partir do século XVII, quando a Amazônia foi tomada pelos portugueses e o processo de colonização começou, você tem escravização, guerras de vingança e epidemias vão se espalhando até se tornarem um fator preponderante das mortes dessas populações — lembra Lopes. — A expansão colonial na Amazônia continua no século XVIII, XIX e até mesmo XX e diminui a população indígena, e a floresta tomou o lugar. Os viajantes do século XIX falam que não tem ninguém, que não foi explorada, e vão gerando perspectivas que hoje, através da arqueologia, conseguimos mostrar que são mitos.

A arqueologia amazônica, tão pouco explorada quanto os cronistas do século XVIII julgavam ser a floresta, tem como desafio a vastidão do território do bioma. Há outros complexos arqueológicos de enormes proporções na região de Santarém, da Ilha de Marajó, Manaus e, mais recentemente, no Amapá, próximo à capital do Amapá. O arqueólogo avalia que há muito a ser descoberto, mas os cortes na pesquisa científica brasileira podem ameaçar o trabalho.

— Existem pelo menos desde os anos 50 estudos sistemáticos da arqueologia amazônica, mas só começamos a descobrir esses sítios de grandes dimensões e a ter acesso a novos tipos de análise recentemente na região. Isso transformou a forma como vemos a floresta — diz o pesquisador. — É uma coisa que demanda trabalho, dinheiro, e a pesquisa está sendo boicotada (no Brasil). Fizemos nosso trabalho com bolsas de pesquisa.


Fonte: O Globo