COPENHAGUE: como a bicicleta chegou a 2/3 dos deslocamentos da população da cidade

Na década de 1980, com os colegas do Movimento de Resistência Ecológica - MORE, comecei como ambientalista a propor ciclovias em Niterói. Era como pregar no deserto, não encontramos apoio. Somente em 2013, quando assumi como vice-prefeito, junto como o prefeito Rodrigo Neves, demos início ao programa Niterói de Bicicleta, que pela primeira vez apresentou uma política pública para bicicletas na cidade. 

Já no segundo mês de governo, organizamos o I Workshop do Programa Niterói de Bicicleta e, em setembro do mesmo ano, já organizávamos uma Semana da Mobilidade para debater publicamente e dar início a um planejamento participativo. Apresentamos um plano inicial para a implantação de uma rede de "ciclovias temporárias", com a finalidade de demonstrar que as ciclovias chegariam e para que a cidade começasse a se adaptar com as bicicletas mais presentes no seu cotidiano. Foi o primeiro passo! Hoje, já temos mais de 60 km de ciclovias e a meta é chegar ao final da atual gestão com cerca de 120 km de infraestrutura cicloviária.

Seguimos avançando para que Niterói seja um exemplo para o Brasil de uma cidade ciclável e cada vez mais multimodal.

O exemplo de Copenhague

Desde que passei a propor bicicletas como alternativa de transporte em Niterói, passei a estudar a experiência de outras cidades e o processo de adoção da bicicleta nos seus cotidianos. De família dinamarquesa e sendo Copenhague uma das referências mundiais, visitei e passei a estudar a experiência da cidade. Estive pela primeira vez em Copenhague, na década de 1970, quando ainda era adolescente. Foi a primeira vez que vi e pedalei numa ciclovia, que passava à frente da casa do meu tio.

A cidade teve uma adesão rápida e precoce à bicicleta. Conforme já postei aqui no blog (História das bicicletas e ciclovias de Copenhague) uma rápida linha do tempo da bicicleta seria: 

• em 1890, quando a produção industrial das bicicletas no mundo começou, Copenhague já contava com 3.000 bicicletas. 
• Uma década depois, em 1900, já eram mais de 30.000. 
• Sete anos depois, já eram 80.000 e 
• em 1934 já eram 400 mil bicicletas em Copenhague!!! 
• Durante a ocupação alemã da Dinamarca (1940-1945), durante a II Guerra Mundial, o pais teve um bloqueio de suprimento de combustíveis e fez da bicicleta a forma dominante de transporte.

O texto abaixo "Como a crise do petróleo da década de 1970 ajudou Copenhague a se tornar o paraíso da bicicleta", de autoria de Adele Peters, foi divulgado pelas redes sociais da Embaixada da Dinamarca no Brasil. Com depoimentos do CEO da Federação Dinamarquesa de Ciclistas, Klaus Bondam, que também foi vice-prefeito de Copenhague, conta a história de como a bicicleta tomou as ruas da capital da Dinamarca. Atualmente, a bicicleta é a opção de deslocamento diário para a escola ou para o trabalho de 2/3 da população da cidade!

Como vimos, a bicicleta já era muito popular na Dinamarca no início do século XX, mas, na década de 1950, o planejamento urbano de Copenhague assumiu a lógica dos subúrbios das cidades americanas e seguiu a linha rodoviarista que influenciou a maior parte das cidades do mundo. A partir da década de 1960, estradas e avenidas foram abertas para ligar os subúrbios ao Centro. As vias para o automóvel tomaram espaços que eram da bicicleta e os carros prevaleceram. Mas, na crise do petróleo de 1973, quando o preço dos combustíveis quadruplicou em poucos dias, o rumo da cidade teve uma reviravolta. 

Segundo o texto, diante do impasse da crise na nova concepção urbana, pessoas de Copenhague foram na época visitar cidades americanas com a lógica "carrocêntrica" e houve a decisão de seguir no caminho inverso. 

Na época, uma estrada projetada para passar por uma região ambientalmente sensível, com lagoas, gerou protestos e uma rua movimentada do centro da cidade foi transformada em rua de pedestres, mesmo com o prefeito da época sendo duramente criticado e até ameaçado. 

A falta de combustíveis causou a proibição temporária do uso dos automóveis aos domingos. O debate dos ambientalistas para que o uso da bicicleta fosse adotado como alternativa ganhou força e projetos de novas estradas foram esquecidos, mais ruas foram dedicadas a pedestres e vias de passagens de trânsito por bairros foram evitadas. A Federação Dinamarquesa de Ciclistas propôs a implantação de uma malha cicloviária por toda a cidade, que foi sendo gradualmente implantada. Desde a década de 1970, verbas para as ciclovias passaram a ser destinadas no orçamento da cidade. Mas, as mudanças ganharam ainda mais força em 2005, quando foi eleito um prefeito que priorizou ainda mais as bicicletas. O vice-prefeito era Bondam, o presidente da Federação Dinamarquesa de Ciclistas. Os investimentos aumentaram muito, a infraestrutura cicloviária avançou muito e passou a ser veiculada uma campanha publicitária para estimular mais gente a pedalar e a conscientização oque isso era importante para prevenir a poluição e os engarrafamentos.

Copenhague hoje tem cerca de 250 milhas (402 km) de ciclovias segregadas, sendo que 17 km são de pontes e viadutos para bicicletas e vias expressas para a bicicletas, para facilitar a chegada de ciclistas dos subúrbios até o centro da cidade sem parar na sinalização semafórica.

O texto conclui que um dos motivos do sucesso da bicicleta em Copenhague é que a cidade é plana, densa e as distâncias não são tão grandes. Além disso, a cidade decidiu investir na infraestrutura adequada para o uso dos ciclistas. Mas, o principal motivo é que a Dinamarca nunca teve uma indústria automobilística para fazer o lobby rodoviarista e os carros sempre foram altamente taxados no país, estimulando o transporte coletivo e as bicicletas. A autora compara com a Suécia, que com uma forte indústria automotiva (Volvo e Saab) teve uma história bem diferente.

Axel Grael

Prefeito de Niterói

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How the 1970s oil crisis helped Copenhagen become a cycling paradise

Bicycles didn’t always dominate the streets of the Danish capital. It took rising oil prices and a great deal of political will to make significant changes that would last.

[Photo: Marco Bottigelli/Getty Images]

BY ADELE PETERS

Rush hour in Copenhagen is dominated by people on bicycles: Around two-thirds of the city’s residents now bike to school or work instead of driving. That wasn’t an inevitable reality: Bikes were popular in the city early in the 1900s, but by the 1950s, as people got richer and moved to the suburbs, cars had overtaken bikes on roads.

By the 1960s, city planners saw cars as the future and bicycles as outdated. They sketched visions to add new urban highways and take out bike lanes that some thought were a waste of space. But the global oil crisis of 1973—when oil prices quadrupled within a few days—helped push the city in a different direction.

Assista ao vídeo: https://vimeo.com/141516172 

Even before the oil embargo, when Middle Eastern suppliers stopped selling fuel to some countries because of a conflict in Israel, some Copenhageners were beginning to question the wisdom of following the American example of city planning. (At the time, Danish leaders visited American cities to see car-centric design in action; Americans now visit Copenhagen to see the opposite.) A proposed highway that would have paved over lakes in the city sparked protests. A busy street in the center of the city was pedestrianized, though the mayor at the time faced death threats for making the changes.

The oil crisis helped lead to faster changes in the 1970s. Driving was temporarily banned on Sundays because of the shortage of gas. “I remember, as a child, walking in the middle of the highway,” says Klaus Bondam, CEO of the nonprofit Danish Cyclists Federation. A growing environmental movement started talking about bikes as alternative transportation. The city eventually abandoned plans for some major new road projects, pedestrianized more streets, and banned through-traffic in other areas.

As Denmark confronted its dependence on foreign fossil fuels—when the oil crisis happened, imported oil covered 80% of its energy needs—it looked for ways to generate electricity and heat differently and to drive less. Danish Cyclists Federation proposed a plan for a citywide bike network, and the city slowly started building new bike lanes.

“Since the ’70s, the city has basically set aside money every year to expand and expand and expand the bicycle infrastructure of Copenhagen,” Bondam says. The changes accelerated further in 2005, when a new mayor was elected on a platform that championed cycling. Bondam was deputy mayor at the time.

“We started some huge investment schemes in more cycling infrastructure,” he says. “But I think more importantly, we moved cycling and cycling culture up on the political agenda.” The city also launched a marketing campaign to encourage more people to bike, with an “I CPH” logo and messaging about how cycling could cut congestion and pollution and help improve quality of life.

Copenhagen now has 250 miles of bike lanes—with curbs that separate them from car traffic—17 recently built bike bridges, and cycle “superhighways” that let suburban commuters ride into the city without stopping at traffic lights. “If you don’t make those investments, people won’t change the mode of transportation,” Bondam says. “You can paint white lines and stuff like that, it’s fine to begin with, but you should move it to the next level, where you actually build proper, segregated infrastructure.”

Even the most bike-friendly American cities don’t look like this. But it’s possible that the current spike in gas prices could help accelerate the changes that have started to happen in the U.S. over the last decade.

Copenhagen is unique in some ways. It’s compact, so biking anywhere doesn’t take long. It’s flat—although so is Silicon Valley south of San Francisco, with much better weather, and few people commute by bike there. Denmark never had a car-manufacturing industry lobbying for car-friendly roads (neighboring Sweden, home to Volvo and Saab, developed fairly differently.) Denmark also taxes cars heavily, making bikes even more attractive.

Still, Bondam says, change is possible anywhere. Take the example of Paris, where an influx of new bike lanes has quickly filled the streets with cyclists and made it look a lot more like Copenhagen. The full transformation takes time, he says.

“I think it’s important to understand that there’s no quick fix in this. It is an ongoing development that really needs political attention. It needs a public dialogue,” says Bondam. “It needs also courageous politicians sometimes that say okay, we’ll remove 100 parking spaces. Trust me, having been a politician, I know that it’s not an easy thing to do. I mean, people hate you. They literally hate you. But the funny thing is that, when you have done the changes, they kind of understand that it was probably the right thing to do. Because they suddenly see, it’s more quiet now. There isn’t as much air pollution. It’s actually safe for our children.”

Fonte: Fast Company

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Assista ao vídeo sobre o planejamento de Berlim para ultrapassar 3.000 km de ciclovias urbanas.

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