Secas mais frequentes e intensas reduzem capacidade da Amazônia de recircular água e estocar carbono

 

Em 2015, 63% da Amazônia passou por estresse hídrico; em 2016, 51% e em 2023, 61%. A cada grau de aumento da temperatura há uma redução de 6% nos estoques de CO2 da floresta (foto: Eduardo Cesar/Pesquisa FAPESP)

Diminuição das chuvas, elevação da temperatura e o prolongamento da estação seca no bioma têm causado aumento na mortalidade de árvores mais antigas, apontam estudos realizados por pesquisadores do Cemaden, Inpe e Inpa; resultados foram apresentados durante a 77ª Reunião da SBPC, em Recife

Elton Alisson, de Recife | Agência FAPESP – A extensão das áreas afetadas e a duração da estação seca na Amazônia aumentaram nas últimas décadas. Esse quadro, combinado com a recorrência de extremos de temperatura, como as ondas de calor que atingiram a região em 2020, além do desmatamento e o uso de fogo, tem elevado o estresse hídrico das árvores e, consequentemente, afetado a capacidade da floresta de realizar a ciclagem da água e estocar carbono.

As constatações foram feitas por meio de estudos conduzidos por pesquisadores do Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden) e do Laboratório de Sistemas Tropicais e Ciências Ambientais (Trees, na sigla em inglês) do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe).

Alguns resultados dos trabalhos foram apresentados durante uma mesa-redonda sobre desmatamento, queimadas e ponto de não retorno (tipping point) do bioma amazônico que aconteceu quarta-feira (16/07) durante a 77ª Reunião Anual da Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência (SBPC), no campus da Universidade Federal Rural de Pernambuco (UFRPE), em Recife.

“A água é um elemento vital para entender a Amazônia e pensar sobre seu futuro. O bioma só existe porque tem água na região. Porém, mais da metade da floresta tem enfrentado eventos de estresse hídrico nos anos recentes”, disse Liana Anderson, pesquisadora do Cemaden e integrante da coordenação do Trees.

De acordo com a pesquisadora, entre 50% e 60% das chuvas que ocorrem na Amazônia são resultantes da água evaporada do oceano e trazida para o continente, onde é capturada pela floresta e lançada novamente para a atmosfera pelo processo de evapotranspiração, permitindo que seja dispersada por todo o bioma e para outras regiões do Brasil e da América do Sul.

A redução das chuvas e o aumento da temperatura durante a estação seca observados nos últimos 40 anos na Amazônia, contudo, podem reduzir a ciclagem regional da água pela floresta. Além disso, o aumento da temperatura do ar eleva as demandas metabólicas das árvores, o que pode resultar em maiores perdas de carbono por meio da respiração.

As temperaturas mais altas também podem afetar negativamente a fotossíntese das árvores por meio do aumento da fotorrespiração e causar danos estruturais nas folhas, sublinhou a pesquisadora.

“A redução das chuvas, o aumento da temperatura e o prolongamento da estação seca que têm sido observados na Amazônia nos últimos 40 anos podem levar ao aumento da mortalidade de árvores. Temos feito estudos e medições de campo que mostram que há grandes árvores morrendo durante a estação seca”, afirmou Anderson.

“Quando começa a ter mortalidade maior dessas árvores, que pegam a água do solo da floresta por meio de raízes mais profundas e jogam para a atmosfera, isso significa que esse sistema de ciclagem da água está sendo minado. Com isso começa a ter uma possível mudança na estrutura da floresta, que também influencia no ciclo hidrológico”, apontou.

Um estudo em andamento, conduzido por pesquisadores do Trees, indicou um aumento da duração da estação seca na Amazônia entre 2000 e 2023. De acordo com resultados do trabalho, em revisão, 63% da região passou em 2015 por estresse hídrico. Em 2016, o número oscilou para 51% e em 2023 aumentou para 61%.

“As regiões com maior concentração da estação seca nesse período foram nas bordas da Amazônia”, afirmou Anderson.

Paisagem mais inflamável

As áreas da floresta submetidas a 100 milímetros de déficit durante uma seca na região em 2005 perderam 100 toneladas de carbono por hectare, apontou outro estudo conduzido por pesquisadores do Inpe, com apoio da FAPESP. Combinado com o aumento da temperatura, os efeitos da perda de estoques de carbono pela Amazônia podem ser piorados, apontaram os autores.

“A cada grau de aumento da temperatura há uma redução de 6% nos estoques de carbono da floresta. Quanto mais quente, mais as árvores morrem e o material lenhoso delas fica acumulado no chão da floresta, tornando essas áreas mais suscetíveis a incêndios”, disse Luiz Aragão, pesquisador do Inpe e membro da coordenação do Trees e do Programa FAPESP de Pesquisa sobre Mudanças Climáticas Globais (PFPMCG).

Quanto mais uma paisagem da floresta é fragmentada pela perda de vegetação, mais vulnerável ela se torna ao fogo, indica um estudo em andamento conduzido pelo pesquisador e colaboradores.

“Temos observado que em paisagens mais contínuas da floresta a área queimada só aumenta durante os anos de seca. Em anos normais elas apresentam um nível muito baixo de área queimada. Em contrapartida, em paisagens mais fragmentadas há áreas queimadas muito grandes. Ou seja, a fragmentação torna esse tipo de paisagem mais inflamável. É como se ela ficasse seca constantemente”, contou Aragão.

Refúgios hidrológicos

Algumas partes da floresta podem prover refúgios hidrológicos para a Amazônia resistir ao aumento da intensidade e frequência de secas, indicam dados de estudos conduzidos por pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa).

Por meio de estudos em campo, conduzidos em áreas situadas no norte e no sul de Manaus e com diferentes geomorfologias, os pesquisadores têm constatado que florestas com lençol freático raso têm resistido mais às secas, enquanto as que estão situadas em lençol profundo tiveram maior mortalidade e menor crescimento.

O crescimento das árvores nos anos recentes de seca extrema se manteve estável ou até mesmo aumentou em áreas com lençol freático superficial, indicaram os estudos.

“É importante lembrar que 50% da Amazônia tem lençol freático raso, mas a maior parte dos estudos sobre as respostas da floresta às mudanças climáticas está focando em áreas com lençol freático mais profundo. Dessa forma, talvez ainda não saibamos qual será a verdadeira resposta da floresta às secas se estivermos olhando para um tipo de ambiente que só representa parte da Amazônia”, ponderou Flávia Regina Capelloto Costa, pesquisadora do Inpa e coordenadora dos estudos.

Fonte: Agência FAPESP 

A Geração Z não se interessa por automóveis: prenúncio de um futuro sem carros?

O artigo abaixo, da The Week, aborda um interessante tema: diferentes das gerações anteriores (os "millenials" compraram mais carros do que as demais faixas etárias nos EUA), a Geração Z perdeu o fetiche do automóvel. 

Essa tendência da Geração Z começa a aparecer também nas cidades brasileiras. Mas a mudança é ainda mais surpreendente nos EUA, país que possui quase 5.000 km de estradas (3.000 milhas), que sempre foi a sociedade mais rodoviarista, teve as suas cidades planejadas para o automóvel e, em geral, são muito deficientes em transporte público. 

Desde a década de 1990, o percentual de adolescentes (a idade para dirigir é 16 anos) dirigindo cai a cada ano. Segundo a autora, o motivo é que os jovens consideram os carros perigosos, caros e não sustentáveis. Carros são responsáveis pela emissão de 1,5 bilhão de toneladas de Gases do Efeito Estufa - GEE, o que corresponde a 20% de todas as emissões dos EUA. A Geração Z é muito mais consciente ambientalmente do que as gerações anteriores e a preocupação com a poluição afasta o apelo do automóvel.

Já imaginou como será a cidade sem carros ou com pouco carros? Os jovens estão cobrando cidades mais caminháveis (90% dos Gerações Z afirmaram que pagariam mais caro para morar em cidades mais caminháveis) e a atitude da nova geração está forçando também os planejadores urbanos nos EUA a providenciar melhor transporte público. 

É o que o texto abaixo discute.

Axel Grael

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They think cars are dangerous, expensive and bad for the planet

(Image credit: Illustration by Julia Wytrazek / Getty Images)

Gen Z doesn't want cars

Olivia Rodrigo may have been excited to get her driver's license, but many young people are less enthused by car culture

By Anya Jaremko-Greenwold, The Week US
published July 16, 2024

Driving has been an essential part of American culture since cars were invented. It makes sense: Our country is 3,000 miles wide, and a car is needed to traverse it. Longing for freedom, teens squirreled away their pennies to afford their first vehicle; spirit-questing twenty-somethings road-tripped across the country; retired couples saw the sights in weathered RVs. Olivia Rodrigo launched her music career with 2021's "Driver's License," a record-breaking single about the quintessential experience of driving past your crush's house.

But young Americans may be falling out of love with cars. "Polls, studies and surveys show younger generations are less likely to drive, less likely to have a driver's license, have less access to vehicles, and when they do get behind the wheel, are driving fewer miles," said Business Insider last year. The percentage of U.S. teen drivers has consistently dropped since the 1990s. In our car-dependent country, with just a handful of cities boasting reliable public transportation, this driving rejection may come as a surprise. But should it?

Why young people don't want to drive

To begin with, driving is dangerous. Fatal crashes are increasing and have become the leading cause of death in the United States for people ages 1 to 54. "From 2018 to 2022, the number of deadly accidents in the United States increased by more than 16%," said USA Today. The risk is particularly pronounced for anyone who is not an average-sized male: "Car safety features like seat belts, airbags and dashboards were created to best fit the size of an average man in the 1970s," said The Nation, citing reporting from The New York Times.

Cars are also very expensive when you add up the necessary costs to buy, maintain and fuel them. Auto insurance rates have gone up and gas prices are often high. "For a generation already burdened with debt, the bus or ride-sharing might seem like a better option," said Kafui Attoh, a professor at the City University of New York School of Labor and Urban Studies, to The Nation.

Gen Z is more environmentally conscious than generations past, and many don't want to exacerbate the climate crisis by driving. "Highway vehicles release about 1.5 billion tons of greenhouse gases into the atmosphere each year," said the U.S. Department of Energy. "Cars and trucks contribute to nearly 20 percent of all greenhouse gas emissions in the United States," added The Nation. "For many young people, the desire for a healthy planet and future can outweigh the appeal of an automobile."

Walkable cities and public transit

Young people seem to crave more good-for-the-planet transportation methods. Electric vehicles, or EVs, may be a common alternative; in a 2023 McKinsey survey, half of European Gen Z consumers said their next vehicle purchase would be an EV. However, this solution might not be enough. "Electric vehicles do not seem to be the catch-all climate solution they are often touted as, with the lithium required for their operation creating a demand for increased mining in already vulnerable environments," said The Nation.

Many Gen Zers have also lamented America's lack of walkable cities. According to a 2023 survey by the National Association of Realtors, younger U.S. homebuyers "prioritize walkability the most, with 90% of Gen Z and millennial respondents indicating they'd pay more for a home in a walkable community," said an article in Realtor Magazine with details of the survey.

Young people tend to make use of public transit when it's available, but policy shifts are needed to expand these options. "Reducing the need for car travel is better for health, the environment and public safety," said an opinion piece in Scientific American. Cities could "invest in better public transit, including subways and buses with dependable, on-time service" as well as "change zoning laws to allow denser housing … so people can live closer to where they work, attend school or socialize."

Most Americans are still buying cars for now. They are just waiting until later than previous generations to do it. "In 2020, millennials bought more cars than any other demographic in the U.S.," said Business Insider. A potential explanation: Driven out of cities by high rent prices, millennials are moving to sprawling suburbs, where cars are imperative. Daniel Knowles, the author of "Carmageddon: How Cars Make Life Worse and What To Do About It," put it simply: "The turn away from cars is a little like the turn away from marriage and having children. People are waiting much longer to do it, but they are ultimately still doing it."

Fonte: The Week


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Estudo IBM: Consumidores pagarão em média 35% a mais por produtos sustentáveis e de procedência transparente em 2020

CONGRESSO APROVA O PL DA DEVASTAÇÃO: VETA, LULA!!!!!!!

Na madrugada desta quinta-feira, 17 de julho, ironicamente o Dia Internacional da Proteção Florestal, a Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei (PL) 2159/2021, que institui a Lei Geral do Licenciamento Ambiental, ignorando os alertas e manifestações contrárias de ambientalistas, cientistas, especialistas, artistas, empresários, igrejas, lideranças e várias entidades da sociedade civil. Por seus graves defeitos e retrocessos, o projeto passou a ser conhecido e denunciado como o "PL da Devastação".

Apesar dos apelos da ministra do Meio Ambiente e Mudança do Clima, Marina Silva, de várias lideranças do governo federal e parlamentares da base do governo que solicitaram a retirada da matéria de pauta para que houvesse mais prazo para negociar, o presidente da Câmara deputado Hugo Motta, o famigerado Centrão - com uma participação muito ativa da Bancada Ruralista, mais uma vez atentaram irresponsavelmente contra o país e forçaram a votação. E isso aconteceu da forma mais sórdida: literalmente na calada da noite e longe do público. Ocorreu em clima tenso, no último dia de funcionamento do Congresso Nacional antes do recesso. A matéria entrou em discussão por volta de 00:40 e conclui-se por volta das 4:00 da madrugada, com poucos parlamentares no plenário já que os deputados puderam participar e votar de forma remota. Assim aprovaram o maior retrocesso da legislação ambiental brasileira na história. 

Desmonte do licenciamento ambiental

O licenciamento ambiental é o principal instrumento existente na política ambiental no país para controlar a poluição, para evitar a destruição dos ecossistemas, para garantir o uso das melhores tecnologias e para prevenir impactos sociais e mediar conflitos com a população. A nova lei proposta trata o assunto como uma mera formalidade.

O projeto de lei era justificado pelos seus defensores com base numa mentira. Diziam haver 5.000 obras paradas no país por culpa do licenciamento ambiental! Quais obras? Onde estão? A imprensa tentou encontrar essa tal listagem e ninguém sabia dizer onde haveria tal levantamento. Nem dentre suas excelências parlamentares, nem no governo, CGU, TCU ou qualquer outro lugar.

A lei derruba todo o arcabouço do licenciamento ambiental no país, que foi criado ao longo de muitas décadas e cria flexibilizações que são um verdadeiro "liberou geral". Cria inclusive a possibilidade do "auto licenciamento". Para muitas atividades cotidianas que implicam consequências para terceiros convencionou-se exigir algum procedimento autorizativo, muitas vezes com exigências rigorosas. Por exemplo, para conduzir um veículo vc precisa provar a sua capacidade e ter um documento de habilitação expedido pela autoridade pública. Para ser piloto de aviação tem que tirar brevê. Para exercer as principais profissões você precisa de um diploma ou até fazer uma prova. Mas, segundo certos deputados, para destruir o meio ambiente é só preencher um formulário e declarar as suas boas intenções! Uma mera formalidade burocrática.

Além disso, ainda isentam várias atividades agropecuárias do licenciamento, atendendo a parcela mais retrógrada do agronegócio brasileiro, tão bem representada no Congresso.

ACESSE AQUI UMA ANÁLISE MAIS COMPLETA QUE FIZ DOS RETROCESSOS DO PL DA DEVASTAÇÃO.

Dentre as muitas agressões da nova lei, permite-se criminosamente o desmatamento da Mata Atlântica, onde está a maior parte das espécies ameaçadas de extinção no Brasil e é considerada um "hot spot" mundial, ou seja, uma prioridade internacional para a proteção. A Emenda 28 altera a Lei da Mata Atlântica (Lei nº 11.428/2006), flexibiliza o desmatamento até de florestas primárias ou em estágio avançado de regeneração, enfraquecendo a proteção de suas áreas mais preservadas,

Segundo a SOS Mata Atlântica, desde 2006, a Lei da Mata Atlântica foi responsável por uma queda de mais de 80% no desmatamento do bioma – passou de 110 mil hectares por ano para menos de 15 mil. Revogar os dispositivos que garantem essa proteção é abrir espaço para o aumento da devastação e colocar em risco compromissos firmados pelo Brasil nos acordos climáticos e de biodiversidade.

Veja quem foram os deputados pelo RJ que votaram contra o meio ambiente, a sustentabilidade, a resiliência climática e a qualidade de vida das próximas gerações. Para saber o nome de todos os deputados pró-devastação, acesse aqui..

Tiro no pé 

Ao contrário do que acreditam os parlamentares que apoiaram o PL da Devastação, a medida será "um tiro no pé", pois as medidas adotadas trarao muitos problemas. A nova lei causará a judicialização de muitos conflitos levando à insegurança jurídica, os novos procedimentos como a licença monofásica (licença única) impedirá que o empreendedor tenha um documento (uma licença prévia, por exemplo) numa fase mais inicial do seu planejamento, para que possa acessar financiamento de instituições bancárias etc. 

O agro perde competitividade

Esse retrocesso causará também constrangimentos internacionais que poderão inviabilizar acordos importantes para a nossa economia como o que se busca entre o Mercosul e a União Europeia. A fragilização da legislação ambiental poderá causar impedimentos em mercados para as exportações brasileiras, pois os nossos produtos poderão ser retaliados pelo descumprimento de padrões internacionais.

O resultado da votação mostra que temos um dos piores congressos de todos os tempos. O PL da Devastação foi aprovado por 267 votos favoráveis, 116 contrários e agora segue para sanção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que pode vetar trechos da proposta.

Caso o veto seja derrubado ainda cabe arguir a constitucionalidade da lei judicializando a questão. A luta continua.

VETA, LULA!!!!!!

Axel Grael
Engenheiro Florestal e ambientalista

PARQUES NO BRASIL: Celebrando os 25 anos do SNUC

Encontro com a ministra Marina Silva, nome histórico do ambientalismo e da gestão ambiental pública no Brasil.

Participei nessa quarta-feira do evento "25 ANOS DO SNUC: INTEGRAÇÃO E CONEXÃO", promovido pelo Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima e pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade, realizado nas Paineiras/Corcovado, Parque Nacional da Tijuca.

Com importantes palestras de gestores de unidades de conservação terrestres e marinhas, técnicos governamentais, de organizações da sociedade civil e do setor empresarial, foi possível conhecer os avanços da experiência de 25 anos do SNUC, hoje uma das maiores redes de unidades de conservação do mundo. Também foram muito debatidas os desafios atuais e futuros da gestão de parques e outras áreas protegidas no Brasil.

No encerramento do evento, uma conversa entre a ministra Marina Silva e o jornalista Fernando Gabeira.

No encerramento do evento, tivemos uma interessante e inspiradora conversa entre a ministra Marina Silva e o jornalista e ex-deputado federal Fernando Gabeira, falando sobre a história do SNUC e refletindo sobre a proteção ao meio ambiente e a transição para a sustentabilidade. 

Acompanhei de perto e me lembro muito bem de toda mobilização e dos debates para a criação do SNUC, pois na época fui presidente do Instituto Estadual de Florestas - IEF-RJ e da Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente- FEEMA e conselheiro do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, representando o estado do RJ.

O primeiro anteprojeto foi preparado na Funatura, organização que era na época liderada pela Maria Tereza Jorge Pádua, com a participação de Maurício Mercadante Coutinho (coordenação técnica) e dos consultores Ibsen de Gusmão Câmara, Miguel Serediuk Milano, Jesus Manoel Delgado, Angela Tresinari Bernardes, José Pedro de Oliveira Costa e Cesar Victor do Espírito Santo (fonte: Funatura).

O projeto de lei foi preparado no âmbito do Executivo, passou pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA e foi então encaminhado para o Legislativo. A proposta (PL 2892/92)  chegou à Câmara em 1992 (Fonte: Agência Câmara de Notícias), e lá o deputado Fábio Feldmann (PSDB-SP) foi designado relator do projeto e, depois, foi substituído pelo deputado Fernando Gabeira (PV-RJ). 

O projeto tramitou por 8 anos, em meio a muita disputa e controvérsias. Aliás, os debates foram intensos mesmo na fase de anteprojeto, com muitas divergências entre ambientalistas e outros grupos de interesses. No Congresso, a resistência ao projeto foi liderado pelos ruralistas. Apesar dos intensos conflitos, no Congresso o projeto foi recebeu emendas positivas, que incluíram novos conceitos, como os mosaicos de unidades de conservação, a reserva da biosfera, corredores ecológicos, reservas extrativistas e instrumentos econômicos de apoio.

Dizem que a pressão dos ruralistas e do Centrão (sempre eles!) foi tão grande contra o projeto que o presidente da República na época, Fernando Henrique Cardoso, decidiu não assinar a sanção da lei, que coube ao vice-presidente Marco Maciel sancioná-lo. 

Surgia assim, a Lei Nº 9.985, DE 18 DE JULHO DE 2000 - Lei do Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (SNUC).

Veja, a seguir, um balanço dos avanços alcançados com os 25 anos do SNUC.

Axel Grael

Engenheiro Florestal

Doutorando em Arquitetura e Urbanismo (PPGAU/UFF)

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Com 25 anos de existência, SNUC se consolida como um dos principais instrumentos de proteção ambiental do País

Nesse período, área total protegida por UCs aumentou 244,8%; já o número de unidades mais que triplicou, saltou de 1.053 para 3.185

O Brasil possui uma área superior a 2,6 milhões de km² protegidos. A extensão corresponde a cerca de 20% do território terrestre e de 26% da área marinha do país. Para efeitos comparativos, o montante equivale a mais de 10 vezes o tamanho do estado de São Paulo, que compreende aproximadamente 248 mil de km².

Há 25 anos, celebrados nesta sexta-feira (18/7), a conservação desses locais é feita no âmbito do Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (SNUC), coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA).

Instituído pela Lei 9.985/2000, o SNUC apresenta um conjunto de diretrizes e ferramentas integradas entre o poder público – nas esferas federal, estadual e municipal – e a iniciativa privada para criação e gestão de unidades de conservação (UCs), com garantia da conservação, restauração e uso sustentável da biodiversidade, alinhada às metas e compromissos assumidos pelo Brasil em acordos internacionais, como a Convenção sobre Diversidade Biológica (CDB) e a Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC, na sigla em inglês).

Desde então, a área total de UCs aumentou 244,8% no país. Em 2000, a extensão correspondia a 754 mil km². Nesse mesmo período, o número de unidades mais que triplicou. Foi de 1.053 para 3.185.

A maior parte dos quilômetros protegidos está localizada em áreas federais. São aproximadamente 1,7 milhões de km², situados em 340 unidades mantidas pela União, com execução do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio). Somente nos dois últimos anos, 14 novas UCs foram criadas.

Os estados vêm em seguida, com 794 mil km² terras protegidas em 796 UCs. A seguir, estão os municípios. As gestões locais são responsáveis pela administração de 83 mil km² de áreas, distribuídas em 771 unidades.

Por fim, há as Reservas Particulares do Patrimônio Natural (RPPNs), geridas por proprietários de terras privadas que assumem, de forma espontânea, o compromisso de preservar áreas naturais. Hoje, elas estão em 6,4 mil km² de áreas, em 1.278 UCs.

A consolidação do sistema tem potencializado a conservação dos ecossistemas, apoiado o Brasil no enfrentamento das mudanças do clima e fomentando as atividades econômicas sustentáveis geradas pelas populações tradicionais residentes nessas regiões.

Segundo o Censo Demográfico de 2022, do IBGE, divulgado na última semana, quase 12 milhões de pessoas vivem em UCs. O dado equivale a cerca de 6% de toda a população. A grande maioria, 99%, é residente de áreas com uso sustentável, público-alvo do programa Áreas Protegidas da Amazônia (Arpa), que permite o apoio direto às comunidades de 60 UCs de uso sustentável. A iniciativa foi ampliada recentemente pelo governo federal para potencializar a geração de emprego e renda e o acesso a serviços essenciais, com assessoramento técnico para empreendimentos comunitários e apoio para expansão e implementação de UCs.

A reestruturação com foco nos territórios viabilizará ainda a implementação do chamado Arpa Comunidades. Em fase de elaboração, a estratégia deverá ser anunciada pelo MMA em setembro para impulsionar a conservação de 23 milhões de hectares de floresta amazônica.

Retorno social e econômico

Um estudo elaborado em 2016 sobre a participação na economia brasileira revelou que as UCs evitaram o desmatamento de 18,6 milhões de hectares no país e contribuíram com a conservação de 10,5 gigatoneladas de CO2. A quantia é cerca de 4,6 vezes o total das emissões brasileiras no mesmo ano ou 6 vezes as emissões líquidas do país no mesmo período.

O valor total desse estoque foi estimado em R$ 130,2 bilhões, podendo alcançar de R$ 3,98 bilhões a R$ 7,8 bilhões por ano. As conclusões estão na publicação “ Quanto vale o verde: a importância econômica das unidades de conservação brasileiras ”.

O mesmo levantamento apontou que as UCs influenciam a captação de aproximadamente 127,8 m³ de água por segundo ou 4,03 bilhões de m³ de água por ano para uso nas cidades e no campo.

Além da conscientização da sociedade sobre a agenda ambiental, o potencial econômico do turismo também chama a atenção. Em 2024, por exemplo, os parques federais registraram 12,5 milhões de visitas, um aumento de 3,85% em relação ao ano anterior. Quando considerado as demais categorias, o número ultrapassa os 25,5 milhões de visitantes. Saiba mais aqui .

“Os investimentos realizados nas unidades de conservação geram retornos ambientais, sociais e econômicos que superam amplamente os valores aplicados. Isso demonstra que investir em áreas protegidas é uma escolha estratégica, com resultados concretos para a sociedade brasileira”, destaca a secretária nacional de Biodiversidade, Florestas e Direitos Animais do MMA, Rita Mesquita.

Conselhos de gestores

Houve avanços também na gestão participativa. Estabelecido pela Lei 9.985/2000, os conselhos gestores das UCs, que apoiam com a definição de estratégias de proteção e uso sustentável dos recursos naturais, saíram de 15, em 2000, para 1.084, em 2024. O ano passado também foi marcado pela institucionalização do Fórum Permanente do SNUC, ferramenta fundamental para a coordenação e fortalecimento da política pública.

Classificação

As unidades de conservação são divididas em dois grupos. O primeiro diz respeito às áreas com proteção integral, em que o objetivo é a preservação da natureza, com permissão para apenas o uso indireto de recursos naturais.

Os parques se destacam nessa classificação. Oito deles, inclusive, já são – ou possuem atrativos – reconhecidos como Patrimônio Natural da Humanidade pela Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (Unesco). O Cânion do Peruaçu, localizado no Parque Nacional Cavernas do Peruaçu (MG), recebeu o título nesta semana. Saiba mais aqui .

Já o segundo grupo, é denominado como uso sustentável, e concilia o uso responsável dos recursos naturais com a conservação ambiental, com a presença de moradores nas áreas. Atualmente, cerca de 75% das UCs são de uso sustentável, sendo as Áreas de Proteção Ambiental (APAs) a categoria mais representativa.

Cadastro Nacional de UCs

Os dados sobre as UCs estão disponíveis no Cadastro Nacional de Unidades de Conservação (CNUC). Acesse a página www.cnuc.mma.gov.br e consulte as informações do SNUC.

Assessoria Especial de Comunicação Social do MMA
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(61) 2028-1227/1051
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Fonte: Agência GOV

NITERÓI É A TERCEIRA MELHOR CIDADE EM SANEAMENTO NO PAÍS.

Niterói é mais uma vez apontada como uma das melhores cidades do Brasil em saneamento, tendo conquistado a 3ª posição no ranking que acaba de ser lançado. É a única cidade do RJ entre as 20 melhores do país. Os dados são referentes ao ano base 2023.

O Instituto Trata Brasil anunciou o Ranking do Saneamento 2025, a 17ª edição (realizado desde 2009), da comparação anual da performance dos 100 maiores municípios do Brasil, quanto à distribuição de água, além da coleta e tratamento de esgoto sanitário. Segundo alerta da instituição, cerca de 90 milhões de brasileiros ainda não possuem acesso à coleta de esgoto, refletindo em problemas na saúde para a população que diariamente sofre, hospitalizada por doenças de veiculação hídrica.

Como informa o site do Trata Brasil, "para produzir o ranqueamento, foram levados em consideração os indicadores mais recentes do Sistema Nacional de Informações em Saneamento Básico (SINISA), ano-base 2023, publicado pelo Ministério das Cidades, além de uma ponderação de pesos na evolução dos indicadores estabelecida em metodologia criada em parceria com a consultoria GO Associados".

O Ranking é composto pela análise de três “dimensões” distintas do saneamento básico de cada município: “Nível de Atendimento”, “Melhoria do Atendimento” e “Nível de Eficiência”1 . 

Nesta edição, Campinas (SP) foi a primeira colocada, seguida por Limeira (SP) e Niterói (RJ). Conforme o relatório do Trata Brasil, somente cinco cidades no país tratam 100% do esgoto coletado: Niterói, Piracicaba, Maringá, Uberaba e Cascavel. 

Dentre as 20 piores cidades do país estão, lamentavelmente, quatro cidades da Região Metropolitana do Rio de Janeiro: São João de Meriti (88° lugar), Duque de Caxias (90° lugar), São Gonçalo (94° lugar) e Belford Roxo (96° lugar). A expectativa é que com a concessão dos serviços de saneamento no RJ, os investimentos necessários aconteçam e possamos reverter a triste situação atual. A capital, Rio de Janeiro, aparece em 59° lugar, tendo retrocedido 16 posições com relação ao ranking do ano anterior.

Implantação de redes de coleta de esgoto para o saneamento da Região de Pendotiba. 2022. 

Visitando obras de Águas de Niterói  para a construção da Estação Elevatória de Esgoto Cantagalo. 2023.

Avanços de Niterói

A qualidade do saneamento em Niterói é o resultado do modelo de gestão com uma concessão realizada pelo município para a Concessionária Águas de Niterói em 5 de novembro de 1999. Também decorre de um grande volume de investimentos que fez com que saíssemos de uma realidade na época de apenas 72% da população atendida com o abastecimento de água e somente 35% com esgoto coletado. Após um investimento de R$ 1,4 bilhão em 25 anos, chegamos a uma realidade de 95,6% de esgoto coletado e 100% do que é coletado é tratado. (Fonte: Águas de Niterói). Desde 2003, temos 100% de abastecimento de água em toda cidade, fato que só se verifica em 11 cidades brasileiras. 

Dados de Águas de Niterói

Conforme vemos nos dados acima (*), os investimentos realizados entre 2021 e 2024 correspondem a 46% dos investimentos de toda a última década e 13,43% de todo investimento desde o início da concessão, ou seja, nos últimos 25 anos.

Veja a performance de Niterói nas últimas edições do Ranking:

2025 (ano base 2023): 03° lugar

2024 (ano base 2022): 06° lugar
2023 (ano base 2021): 04° lugar

2022 (ano base 2020): 23° lugar

2021 (ano base 2019): 24° lugar

2020 (ano base 2017): 18° lugar

Os grandes desafios agora são avançar ainda mais no saneamento das comunidades e intensificar o programa Ligado na Rede para enfrentar o problema das ligações clandestinas tanto de esgoto nas águas pluviais (polui os rios) como ligações de águas pluviais na rede de esgoto (causa sobrecarga na rede de esgoto e problemas operacionais nas Estações de Tratamento de Esgoto - ETE).

Outra prioridade é a drenagem sustentável. Neste caso, o grande exemplo dos investimentos de Niterói são os jardins filtrantes implantados no Parque Orla de Piratininga Alfredo Sirkis.  

Parabéns, Niterói!!!!

Axel Grael

Prefeito de Niterói (2021-2024)

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Can Americans Just Stop Building New Highways?

Freeway nation: Traffic on the 110 freeway near downtown Los Angeles, California, US, on Saturday, April 12, 2025.

Photographer: Alex Welsh/Bloomberg

A new book argues that the expansion of the US roadway network has exacted social and environmental costs that far outweigh the benefits.

By David Zipper

“The Interstate Highway Act literally brought Americans closer together,” President Bill Clinton said in 1996, referencing the bill that launched the 47,000-mile federal highway network. “We were connected city-to-city, town-to-town, family-to-family, as we had never been before. That law did more to bring Americans together than any other law this century.”

In his new book, Overbuilt , Erick Guerra, a professor at the University of Pennsylvania Weitzman School of Design, offers a markedly less rosy assessment of the US highway system. By blasting their way through cities, Guerra argues, interstate designers sacrificed urban wealth and quality of life, particularly within low-income neighborhoods.

And the still-expanding network of highways feeding into the interstates has only exacerbated the pain. In a 2024 study , Guerra and his coauthors concluded that roadways now take up a fifth to a quarter of all urbanized land in the US — an amount of real estate as large as West Virginia. He writes:

Most national transportation problems stem from having too much road infrastructure, rather than too little. The desired increased economic activity or reduced congestion from building more highways or expanding existing ones rarely materialize. More than anything, more highways lead to more driving, which produces more pollution, more traffic fatalities, and more auto-centric cities and towns that require more driving to participate in basic civic, social, and economic activities.

CityLab contributor David Zipper spoke with Guerra about highways’ hidden costs, and what might be done to mitigate them. Their conversation has been edited for clarity and concision.

Much of your book concerns the interstate system, which many people believe President Dwight Eisenhower — a World War II general — designed to enhance military logistics. To what extent is that story accurate?

It’s a convenient narrative, but I don’t think that was a primary motivator for the system that was built. If the interstates were built purely for military purposes, they would have circumvented cities instead of going right through them. If you’re going through cities, you have congestion, which makes it harder to move large vehicles.

Credit: Island Press

But the highway engineers responsible for planning the interstate system recognized that that cities were where there was a demand for traffic. Those sections were going to fund the entire system through gas tax revenues.

Most European countries have limited-access highway networks that closely resemble the US interstate system. But in Europe, those highways generally stop at the urban periphery instead of going through cities. Why is that?

Yes, it’s much more common in the US for highways to barrel through urban neighborhoods. Ironically, a lot of the interstates’ design was modeled around the autobahn in Germany, but the autobahn intentionally avoided cities.

In the US, constructing interstates dovetailed with other things happening at the same time, like urban renewal, so you have an argument for wanting to clear urban neighborhoods. Some of that is local responses to the Great Migration, and some of it is about suburban flight.

In your book, you wrote: “The places that seem to be doing the best in terms of economic efficiency, traffic safety, social equity, and environmental sustainability are frequently the places with the fewest highways and major arterials per capita.” Can you offer some examples?

These are going to be regions with relatively dense central cities, high GDP, and few crash deaths per capita. Places like Boston, New York City and San Francisco have big urban highways, but there are relatively few of them on a per capita basis. Another way to say this is that a city like Houston with fewer highways would be a healthier and richer place.

Houston is an interesting example, because the Texas Department of Transportation is currently spending billions to widen I-45 there. Are you saying that project will be counterproductive?

Unequivocally, yes. That’s not to disparage Houston, which is a wonderful place. But it would be a much more wonderful place with fewer highways.

Let’s talk about induced demand . In your book, you explain that highway expansions generally fail to deliver promised congestion relief because the added lane space leads people to take new trips, drive instead of using transit, or travel at peak instead of off-peak times. Fair enough. But a wider highway doesn’t force anyone to change their travel choices. Presumably, those who subsequently adjust their behavior are doing so because it makes them better off. As a result, couldn’t a congested, wider highway still create societal benefits — since people are traveling in ways that are for them superior to their options before the expansion?

I don’t disagree at all. At the end of the day, “induced demand” is really just “demand”: people adjusting their behavior in response to changes in travel time. Those changes are worth something to people — they’re just not worth as much as highway expansions cost, particularly when you factor in the costs of land, public health and the environment.

So yes, there are benefits, but it’s still bad public policy. There are also benefits to getting rid of the liquor tax, but I’m not sure that’s good public policy, either.

Drivers travel under the Grand Parkway offramp into I-45 in Houston in 2023.Photographer: Brett Coomer/Houston Chronicle via Getty Images

Transit advocates often claim that investing in bus and train service will reduce congestion. Is that true?

We don’t have any evidence of that being the case over time or across places. If you think about it, the places that are most congested often have the best transit. If people switch to transit, it’s the exact same thing as induced demand from a highway widening — newly available roadway space leads people to adjust their driving behavior until the roadway fills up.

But I would say that investing in good transit allows people to get around congestion. It allows us to have dense, highly productive commercial centers. Transit has a lot of benefits; I just don’t think that reducing congestion is one of them.

I wonder if transit supporters talk about congestion mitigation to win a political argument. I’m thinking of the famous headline from The Onion that “98% of US Commuters Favor Public Transportation For Others,” and the subsequent research concluding that many people really do support transit because they hope other people will take it, allowing them to drive faster. Perhaps congestion arguments are necessary to obtain the political support that transit needs to survive.

Maybe, but I would much rather we reframed how we evaluate all types of transportation investments. I think we would do a lot better if we focused on things like access — how easy is it for people to get to work — instead of being focused solely on congestion.

Erick Guerra. Credit: Island Press

I like the concept of access too, but we live in a political world, and many voters understand that they want less congestion. Do they understand that they want more access — or is there a way to get them to understand that?

Access is definitely a more complicated idea than congestion. I think people try to get at access with ideas like the 15-minute city, but there has been quite a bit of backlash to that framing. But as a researcher, I don’t think we should be pushing something that’s ultimately untrue. At the end of the day, we’re better off being honest about the limits of mitigating congestion.

To what extent would better transit service reduce Americans’ driving?

There are individual transit investments that make sense, just like there are road investments that make sense. But from a national policy perspective, we will not solve the problem of overbuilding highways by building more transit.

Why is that?

Much of the country is so auto-oriented that even if you just invested billions of dollars in a brand-new light rail system, you’re just not fundamentally affecting accessibility enough. It’s still easier to go from door to door in your car.

So what should the US be doing, if not expanding transit?

The first thing to do is to stop building more infrastructure, especially highways. We’re already overbuilt, so don’t add to the problem. Eventually, we want to decommission roadways. Over time, people will drive shorter distances at lower speeds, which are safer. As things shift, you’ll have more people in cities, and more transit proposals that look good.

The idea of deconstructing highways en masse seems likely to be a political non-starter — and virulently opposed by the highway lobby. I wonder if it’s tilting at windmills.

It’s a difficult sell, but I do think there’s an appetite for stopping new highway building. And there are ways to decommission roads that can add to the tax base by creating land for development, not just shutting down a highway overnight. And some aspects of un-building roads are quite expensive, which could create jobs and business for roadbuilding interests.

In your book, you cited an academic paper by Zach Liscow and Leah Brooks that is quite popular within the abundance movement . Liscow and Brooks concluded that highway construction became significantly more expensive in the 1980s than in the 1960s, and they claim that “the rise of the citizen voice” is a big reason why. My question: If highway construction costs were to fall, how much better off would we be as a society?

Oh, I don’t think it would help at all. With the current incentives in place, if we have more money, we're going to build more highways.

Also, if you remove community engagement, the social and environmental costs of highways are probably going up. People say “community engagement,” but it's tearing people's houses down and giving them a dollar.

What do you think about getting the federal government out of highway funding entirely, and leaving construction and maintenance up to the states?

There is a decent argument supporting more decentralization like that. Some states would respond by raising their gas taxes, but some may switch entirely to a general fund model, which is how a lot of the world does it.

A newly repaved bridge crosses Interstate 66 in Vienna, Virginia, in 2021.Photographer: Andrew Caballero-Reynolds/AFP via Getty Images

You think funding transportation from general revenues would be better?

Yeah. Right now, with the Highway Trust Fund, you have a system that self-perpetuates. We raise money from driving in order to make it easier to drive — and there’s no reason to stop, ever. As a funding mechanism, it’s pretty flawed.

In your book, you wrote that “congestion pricing, gas tax alternatives, vehicle automation, and new transit technologies have a role to play in future urban transportation systems but will do little to nothing to resolve the fundamental problem of an overbuilt transportation system.”

That passage seems to dismiss approaches that many reformers are excited about, such as congestion pricing and Vehicle Miles Traveled taxes. Why?

Things like New York City’s congestion charging are a wonderful way to raise revenues and do things that are good for a city. But as a model for federal transportation policy, it just doesn’t get us there, because it doesn’t limit the amount of new infrastructure.

I do think a variation of congestion pricing is highly effective, if people are charged for the marginal cost of using the system — but that can’t just be in urban zones.

How would that be different from a VMT tax?

If we just generate revenue from the VMT tax and put it into roadways, that increases VMT, and we’re in the exact same cycle that we are now with the gas tax.

Understood, but let’s assume that revenues collected from road users go into the general fund, not a dedicated highway fund. In that case, would we be better off collecting revenue through a VMT tax that varies based on location, time of day, type of vehicle, et cetera?

Yes. If you could do a variable tax, that would be extremely effective. The premise would be that you can charge the most money to people who are making the most expensive trips. Right now we do the opposite of that. We basically collect all the money from everyone, and we spend it to make the most expensive trips easier, such as widening an extremely expensive urban expressway.

What do you think about tolls?

I love tolls. I think we’d be much better off if in 1939 the Bureau of Public Roads had planned to finance a national highway system through tolls, as they were instructed. Their report Toll Roads and Free Roads is a master class in civil servants taking over a political agenda.

Tolls ensure that the people who use a road are the people who are paying for it. They reduce the likelihood that we build things that people simply don't want.

Project 2025 , the Trump administration’s policy playbook, calls for more tolled roads. Does that suggest an opportunity for a grand bargain between Democrats and Republicans?

I would love for that to be the case. I think there is an opportunity to bring many more conservative people onto the side of not wanting to build and widen highways.

But one of the challenges right now is a lot of times when people are talking about tolls, they're talking about them as a way to add capacity. But I think tolls are most valuable as a way to limit capacity. Instead of building a new toll roadway, you toll an existing road so that you don't need to expand.

If you could change one thing about Congress’s next Surface Transportation Reauthorization, what would it be?

I would want some way to decouple the gas tax, or whatever the funding mechanism is, from what we build. That would be my biggest hope.

Fonte: Bloomberg 

Artigo do WRI Brasil: benefícios econômicos das florestas no abastecimento de água na Região Metropolitana do RJ

Florestas geram benefícios sociais, ambientais e econômicos no abastecimento de água

Foto: Marizilda Cruppe/ WRI Brasil

Por Luciana Medeiros Alves, Rafael Feltran-Barbieri, Bruno Calixto e Rosiane Silva

A infraestrutura natural é um recurso importante para adaptação e mitigação dos efeitos das mudanças climáticas, que têm como consequência uma série de crises hídricas e estiagens nas cidades brasileiras. Investir em infraestrutura natural e aliá-la à infraestrutura convencional já existente no setor de abastecimento, como mananciais e reservatórios, pode melhorar a qualidade da água, tornar as estruturas mais resilientes e trazer benefícios econômicos.

A infraestrutura natural é uma solução baseada na natureza que envolve conservação, manejo e restauração de florestas, paisagens e ecossistemas. Quando a restauração de florestas é implementada em áreas degradas ou no entorno de reservatórios, por exemplo, benefícios como a regulação no abastecimento de água, a conservação do solo e a redução de custos na utilização de produtos químicos e energia para o tratamento da água são alcançados ao longo do tempo.

Fonte: WRI Brasil

A partir da experiência com análises do potencial da infraestrutura natural para água em cinco regiões metropolitanas no Sudeste do Brasil, consolidando dados sobre a importância e os potenciais benefícios gerados para a água e para as pessoas, o WRI Brasil publica o documento "O Estado da Arte da Infraestrutura Natural". O trabalho compila exemplos e resultados dos estudos desenvolvidos pela instituição e parceiros, e inclui reflexões dos atores locais sobre desdobramentos, lacunas e desafios identificados nas regiões após o desenvolvimento dos estudos. A intenção é apresentar dados que estimulem ações para a melhoria da gestão hídrica.

Exemplos e resultados de cinco regiões metropolitanas do Sudeste brasileiro. Acesse aqui

Conheça os benefícios da infraestrutura para a água a partir de análises do impacto da infraestrutura natural nos sistemas de abastecimento de São Paulo, Campinas, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Vitória.

Economia no tratamento da água em São Paulo

A restauração de 4 mil hectares de florestas em áreas prioritárias no Sistema Cantareira, que abastece a região metropolitana de São Paulo, pode reduzir a descarga de sedimentos nos reservatórios de água, melhorar sua qualidade e gerar economia no tratamento hídrico.

Com o investimento de aproximadamente R$ 119 milhões, em 20 anos, a restauração gera uma economia de R$ 338 milhões, o que contabiliza 28% de retorno do investimento.

Ainda, com a restauração de 4 mil hectares, as florestas reduzem, por ano, 18.160 toneladas de sedimentos que acabam indo para os reservatórios. Com isso, são utilizados menos produtos químicos para o tratamento da água, são realizadas menos operações para remoção de sedimentos, reduzem-se os custos de energia no tratamento e há a oportunidade de compensar emissões de gases de efeito estufa.

O estudo Infraestrutura Natural para Água no Sistema Cantareira, em São Paulo, avalia como a restauração pode salvaguardar o Sistema de Abastecimento de água do Sistema Cantareira. O relatório apresenta uma análise da infraestrutura natural para o controle de sedimentos, o efeito da infraestrutura natural nos fluxos hídricos sazonais, um roteiro para investimentos de escala em infraestrutura natural e recomendações para gestores de recursos hídricos.

Menos impacto no tratamento da água e economia para a população do Rio de Janeiro

Considerada a maior Estação de Tratamento de Água (ETA) do mundo, a ETA Guandu abastece 92% da população da região metropolitana do Rio de Janeiro. A restauração de áreas degradadas na bacia do Guandu pode reduzir impactos no tratamento da água e gera benefícios para a população do Rio.

Restaurar 3 mil hectares em áreas prioritárias resulta em uma redução de 33% nos sedimentos.
Em 30 anos, essa diminuição evita o uso de 4 milhões de toneladas de produtos químicos e 260 mil MWh em energia elétrica.

Além da economia nos custos com tratamento da água, também são possíveis benefícios como o sequestro de carbono e refúgio de fauna.

O estudo Infraestrutura Natural para Água no Sistema Guandu, Rio de Janeiro oferece análises que podem ajudar nas estratégias de saneamento e manejo de recursos hídricos. O documento apresenta uma análise de investimento de infraestrutura natural para o controle de sedimentos, e elementos para a implantação da infraestrutura natural segundo os atores-chave da região.

Melhoria na segurança hídrica para Vitória e todo o Espírito Santo

Em Vitória, capital do Espírito Santo, a restauração de áreas prioritárias nas bacias do Jucu e Santa Maria da Vitória pode garantir melhor segurança hídrica para a capital e todo o estado. Na capital, combinar infraestrutura natural com a convencional gera 50% mais benefícios econômicos do que investir apenas nas infraestruturas tradicionais.

Ao longo de 20 anos, a restauração de 2,5 mil hectares de florestas geraria uma economia de R$ 93 milhões. Isso evitaria o equivalente a deixar de jogar 40 caminhões-caçamba de sedimentos nos rios todos os anos e economizaria energia o suficiente para iluminar 130 mil casas por um mês.

O estudo Infraestrutura Natural para Água na Região Metropolitana da Grande Vitória visa demonstrar como a restauração florestal de áreas degradadas nas Bacias do Jucu e do Santa Maria da Vitória poderia melhorar o desempenho operacional do armazenamento e tratamento de água da região da Grande Vitória.

O poder da conservação e restauração das florestas em Campinas

Nos municípios a montante da captação de água que abastece a região metropolitana de Campinas já existem 78 mil hectares de vegetação nativa em áreas prioritárias para a água. Conservar essas áreas economizaria, por ano, R$ 6,6 milhões com produtos químicos.

Na região também existem 14 mil hectares degradados. Nesse caso, a restauração dessas áreas resultaria em uma economia de R$ 1,7 milhão por ano. 

Juntas, a conservação e a restauração das florestas geram uma economia anual de R$ 8,4 milhões por ano.

O estudo Infraestrutura Natural para Água em Campinas (SP) e Região oferece um panorama da relação custo-benefício e do potencial da infraestrutura natural no controle de sedimentos lançados aos corpos d’água que abastecem a região. O relatório contém uma avaliação da infraestrutura natural para controle de sedimentos e estratégias para a implementação da infraestrutura natural.

Benefícios no abastecimento de água e renda para agricultores em Belo Horizonte

Restaurar 900 hectares em áreas prioritárias de Belo Horizonte teria como resultados:

Prevenção de 200 toneladas por dia de sedimentos nos rios.
Redução de 26,5% no uso de produtos químicos para o tratamento de água.
Economia de R$ 2 milhões no sistema de abastecimento.

A restauração pode ainda gerar renda e garantir segurança alimentar na região metropolitana de BH, se for feita em áreas prioritárias e a partir de modelos integrados, como os Sistemas Agroflorestais (SAFs).

O estudo Infraestrutura Natural para Água na Região Metropolitana de Belo Horizonte, Minas Gerais identifica as melhores formas de prover serviços ecossistêmicos relacionados à sedimentação evitada e seus impactos no abastecimento hídrico da Região Metropolitana de Belo Horizonte, além de apresentar proposições de como e onde a infraestrutura natural pode promover benefícios a populações de baixa renda.

O sucesso da infraestrutura natural não depende apenas de dados

Os dados gerados apoiaram uma série de ações nas regiões de estudo, como por exemplo na formulação de políticas públicas, no estabelecimento de critérios para implementação de ações de restauração e na mobilização e engajamento de pessoas no tema.

Isso nos mostra que dados são importantes para subsidiar ações e projetos relacionados à gestão hídrica, mas eles não são a única coisa necessária para solucionar os desafios climáticos e hídricos. Nesse caso, os benefícios e a economia que podem ser alcançados com a infraestrutura natural, além de presentes nas dimensões ambientais e econômicas, precisam ser expandidos à dimensão social. O sucesso da infraestrutura natural também depende de uma governança efetiva, da comunicação entre os atores sociais e o seu envolvimento ativo. Dessa maneira, a economia gerada a partir da infraestrutura natural pode ter como resultado, além dos custos evitados, o respeito a cultura e a promoção de inclusão, emprego e renda.

Fonte: WRI Brasil

Infraestrutura Natural para a Água

A restauração de paisagens e florestas pode melhorar a qualidade da água nos reservatórios e gerar renda no campo, resultando em benefícios ambientais e econômicos para toda a sociedade.

Apesar de ser um país com grande disponibilidade de água, o Brasil não está imune aos riscos de estresse hídrico. Nas grandes cidades e regiões metropolitanas, uma população crescente pode precisar acessar recursos hídricos de áreas próximas, e as mudanças climáticas já estão tornando o clima mais instável, aumentando as chances de secas que possam comprometer o abastecimento.

Para fazer frente a esses desafios e garantir água de qualidade para a população, governos, empresas de saneamento e financiadores precisarão investir recursos públicos e privados no sistema de abastecimento. Esses investimentos muitas vezes são feitos em infraestrutura convencional, como reservatórios, represas e estações de tratamento. Essas obras são necessárias, mas sozinhas não darão conta do desafio de atender uma demanda crescente pela água.

Novos estudos e experiências em várias partes do mundo mostram que um outro tipo de investimento pode, em conjunto com as obras convencionais, trazer grandes benefícios econômicos, sociais e ambientais. Esses novos investimentos estão sendo chamados de “infraestrutura natural” ou “infraestrutura verde”. São soluções baseadas na natureza como a conservação da vegetação nativa em áreas de mananciais, a restauração florestal e a gestão sustentável e agroecológica das paisagens.

O WRI Brasil dedica-se a desenvolver estudos relacionados a infraestrutura natural para água e a soluções baseadas na natureza, além de articular com tomadores de decisão das esferas municipais e estaduais no Brasil para fomentar e dar escala a conservação e restauração de florestas no entorno de reservatórios e mananciais. O objetivo é gerar soluções inteligentes e eficientes para setores público e privado, reunindo conhecimento já existente em economia, restauração florestal e mapeamento geoespacial para identificar riscos, oportunidades de implantação de infraestrutura natural e estratégias para proteção dos recursos hídricos.

 
Estimando os benefícios econômicos da infraestrutura natural para água

Para que soluções baseadas na natureza como a conservação da vegetação nativa e a restauração florestal sejam de fato colocadas em prática pelas empresas de abastecimento e poder público, em um primeiro momento foram evidenciados os benefícios econômicos da infraestrutura natural.

Ao restaurar florestas que estão em paisagens degradadas e em áreas prioritárias para o abastecimento de água, como no entorno de reservatórios, as árvores evitam que grande parte dos sedimentos chegue aos cursos d’água, funcionando como barreiras naturais. Isso gera economia, na medida em que reduz a quantidade necessária de produtos químicos para o tratamento da água e diminui os custos de energia das estações de tratamento relativos à dragagem, além de prolongar a vida útil dos reservatórios.

Em uma série de três estudos feitas por WRI Brasil, TNC, UICN, Natural Capital Project, Instituto Bioatlântica, Fundação Boticário e FEMSA, foi possível calcular esses resultados para três importantes bacias hidrográficas do Brasil: a Cantareira, em São Paulo; a bacia do Guandu, no Rio de Janeiro; a bacia do Jucu, no Espírito Santo.

Os resultados já estão disponíveis para download: 

Infraestrutura Natural para Água no Sistema Cantareira, em São Paulo (SP)
Infraestrutura Natural para Água no Sistema Guandu, Rio de Janeiro (RJ)
Infraestrutura Natural para Água na Região Metropolitana da Grande Vitória (ES)

Incluindo as dimensões social, de biodiversidade e de conservação para a infraestrutura natural

Nos últimos anos, a abordagem de infraestrutura natural para a água foi integrada ao programa Cities4Forests, que atua para conservar, restaurar e gerenciar de forma sustentável a natureza em prol do bem-estar humano, partindo das cidades como catalisadoras de grandes mudanças políticas em prol das florestas, facilitadoras do fluxo de financiamento para projetos baseados na natureza e defensoras globais da conservação e restauração de florestas tropicais.

Dois novos estudos foram produzidos, desta vez para as regiões metropolitanas de Campinas e de Belo Horizonte. Os resultados trazem recomendações conectadas com políticas públicas de cada território e buscam fundamentar, estimular e facilitar a criação e o fortalecimento de programas relacionados principalmente à restauração e à gestão hídrica. 

Infraestrutura Natural para Água na Região Metropolitana de Campinas (SP)
Infraestrutura Natural para Água na Região Metropolitana de Belo Horizonte (MG)

Na região metropolitana de Campinas, o estudo foi elaborado dentro do projeto INTERACT-Bio, do ICLEI América do Sul. Além da análise de benefícios econômicos, o relatório ampliou a abordagem para entender o papel da conservação das áreas de vegetação nativa já existentes e a conexão com políticas públicas municipais em vigor, como no Plano de Ação para Implementação da Área de Conectividade na Região Metropolitana de Campinas, do Programa Reconecta RMC.

Já as análises feitas para a Região Metropolitana de Belo Horizonte avançaram ao incluir uma perspectiva social. O relatório, produzido por WRI Brasil em parceria com a Copasa MG e o programa Pró-Mananciais, utiliza a ferramenta ROAM para entender como a restauração florestal a partir de modelos econômicos, como os sistemas agroflorestais, pode gerar renda para produtores rurais residentes nas áreas prioritárias, que muitas vezes são também áreas de maior vulnerabilidade social. O trabalho apresenta recomendações para a destinação de recursos com vistas à promoção de benefícios sociais para além da gestão hídrica e da restauração.

Uma rede internacional em prol de uma melhor gestão da água

O WRI Brasil trabalha a questão de infraestrutura natural em parceria com o World Resources Institute (WRI) em outros países, como Estados Unidos e Índia, e convoca e empodera pessoas em todos os níveis da tomada de decisão. A organização oferece um banco de dados com evidências e melhores práticas para colocar a infraestrutura natural em ação. A educação coletiva também é conduzida por meio de extensas redes de gestores, conservacionistas, negócios e governos que estão reunidos por um objetivo em comum: melhorar o acesso à água e fomentar o desenvolvimento econômico pela conservação e a restauração de paisagens.

Fonte: WRI Brasil  

O que é melhor proteger: grandes florestas ou vários fragmentos? Novo estudo reacende polêmica

Fernanda Wenzel

Desde a década de 1970, o debate sobre quais áreas abrigam maior biodiversidade divide a comunidade científica; para alguns pesquisadores, um conjunto de vários pequenos fragmentos é tão importante quanto um grande bloco de floresta.

Um artigo publicado em março na revista Nature reacendeu o debate e reforçou a tese de que grandes blocos verdes são mais importantes para a conservação das espécies.

O que abriga maior biodiversidade de espécies? Uma grande área contínua de floresta ou uma área verde do mesmo tamanho, porém dividida em vários pequenos fragmentos? A polêmica divide a comunidade científica há mais de cinquenta anos e ganhou um novo capítulo com um artigo liderado por um brasileiro e publicado em março na revista Nature.

“É um debate que começou na década de 1970, quando os pesquisadores passaram a discutir qual seria a melhor maneira de desenhar as unidades de conservação de forma a proteger a biodiversidade”, explica Thiago Gonçalves-Souza, biólogo e pesquisador da Universidade de Michigan, que assina o estudo ao lado de outros 26 pesquisadores de oito países.

Para alguns cientistas, uma região com muitos pequenos fragmentos de mata poderia ser tão ou mais rica em espécies do que um grande bloco florestal. Isso porque cada um destes fragmentos teria características únicas, favorecendo o desenvolvimento de espécies diferentes em cada um deles. Somando todos estes fragmentos, o saldo final seria mais positivo do que aquele encontrado em uma grande área verde contínua.

“Quem defende essa tese diz que, mesmo que a gente perca espécies em uma escala local, o aumento da heterogeneidade entre diferentes fragmentos iria aumentar a biodiversidade naquela região como um todo”, explica Gonçalves-Souza.

Na Mata Atlântica, um dos biomas mais desmatados do Brasil, é quase impossível encontrar grandes blocos de floresta. Foto de Zig Koch/Fundação SOS Mata Atlântica

Seu estudo, no entanto, reforça a hipótese de que a conservação de grandes blocos de floresta é, sim, mais eficiente para proteger a biodiversidade. Gonçalves-Souza e os colegas analisaram dados colhidos por outros 37 estudos em paisagens espalhadas por seis continentes. Para cada uma delas, compararam a diversidade de espécies encontrada em grandes blocos de floresta com aquela de pequenos fragmentos florestais da mesma região.

A conclusão é que a diversidade de espécies em áreas fragmentadas é 12% menor do que em grandes extensões florestais, mesmo quando olhamos para o conjunto de fragmentos. “Mostramos que a perda na escala local é tão grande que o aumento da diferença de biodiversidade entre os fragmentos não compensa essa perda”, disse Gonçalves-Souza à Mongabay. “A biodiversidade da paisagem como um todo também é reduzida, e isso é super relevante”.

O artigo foi contestado pela canadense Lenore Fahrig, uma das principais defensoras da ideia de que pequenos fragmentos florestais são tão importantes quanto os grandes blocos de floresta. Em email enviado à Mongabay, Fahrig questiona a metodologia utilizada pelo brasileiro, e afirma que “seus resultados poderiam ser usados erroneamente para sugerir que remanescentes pequenos têm baixo valor para a conservação da biodiversidade, levando à falta de proteção de remanescentes menores”.

Quem defende a tese do “quanto maior, melhor” argumenta que certos animais, como os grandes felinos, precisam de vastos territórios para caçar e se reproduzir. À medida que a área verde vai encolhendo, sua população diminui e surgem espécies mais versáteis, como roedrores e gambás.

“Uma onça-pintada precisa de milhares de hectares para ter uma família, e é preciso ter algumas famílias de onças para não ficar cruzando parente com parente”, afirma Luís Fernando Guedes Pinto, diretor executivo da SOS Mata Atlântica, ONG que trabalha para proteger um dos biomas mais desmatados do Brasil. “Para isso, são necessários milhares de hectares, o que é muito raro de encontrar na Mata Atlântica”.

Grandes felinos como as onças-pintadas precisam de grandes áreas para caçarem e se reproduzirem. Foto: Steve Winter/Panthera

Explorada de maneira predatória desde a chegada dos portugueses, no século 16, a Mata Atlântica é um dos biomas mais biodiversos do mundo e já cobriu 130 milhões de hectares em 17 estados brasileiros. Hoje, restam apenas 24% da cobertura original, e 97% desta mata está em pequenos fragmentos isolados, de no máximo 50 hectares.

“A floresta foi sendo derrubada e fragmentada. Restaram áreas maiores apenas em regiões de baixa aptidão agrícola, como a Serra do Mar, na parte que vai do Paraná até São Paulo e Rio de Janeiro”, explica Pinto.

Estas ilhas de floresta também estão mais suscetíveis à degradação, já que os trechos de vegetação que fazem limite com estradas, cidades ou plantações está mais sujeita a invasões, ao fogo ea mudanças de temperatura e umidade. “Essa região de borda não serve de habitat para as espécies mais exigentes ecologicamente”, diz Pinto.

Entender quais áreas concentram maior biodiversidade é importante para que gestores públicos saibam onde concentrar os parcos recursos de conservação. Mas para Lucas Ferrante, pesquisador da Universidade de São Paulo (USP) e da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), não é possível reduzir esta discussão ao tamanho da área a ser conservada.

“Acho minimalista defender uma única área grande ou várias pequenas como um modelo ideal para conservação,” ele disse à Mongabay. “O que que a gente pretende ao criar uma unidade de conservação? É frear o desmatamento da Amazônia? Neste caso, colocar unidades de conservação grandes em pontos estratégicos é a melhor opção”, exemplifica Ferrante. “Se é proteger espécies ameaçadas de extinção, eu tenho que olhar onde essas espécies estão na paisagem. Eu tenho muitas espécies endêmicas no Brasil que estão somente em pequenos fragmentos florestais”, explica.

“Não é que os fragmentos não importam”, concorda Gonçalves-Souza, que defende o investimentos em projetos de restauração em biomas como a Mata Atlântica — em 2024, pela primeira vez, a área regenerada no bioma foi maior do que a área desmatada. “Se a gente não recuperar o que ainda existe, a perda da biodiversidade vai ser muito mais drástica”.

Fonte: Mongabay