Armadores deverão reduzir anualmente a intensidade das emissões de suas embarcações a partir de 2028 e pagarão taxas caso não cumpram metas.
Donald Trump tentou “melar” as negociações sobre a descarbonização do transporte marítimo global, mas não conseguiu. Mesmo com a saída dos Estados Unidos dos debates e ameaças de retaliações, os Estados-membro da Organização Marítima Internacional (IMO) aprovaram na 6ª feira (11/4) um histórico plano para reduzir as emissões do setor de navegação, informa Valor. A navegação mercante internacional é responsável por 3% de todos os gases-estufa emitidos no planeta.
O acordo foi anunciado após uma semana de negociações em Londres e deve ser formalmente adotado em outubro, começando a valer em 2028, explica a Folha. As medidas, juridicamente vinculantes, serão obrigatórias para grandes navios com volume bruto superior a 5 mil toneladas. Segundo a IMO, estes navios são responsáveis por 85% do total de emissões do transporte marítimo internacional.
Pelo texto aprovado, os armadores deverão reduzir anualmente a intensidade das emissões de suas embarcações, chegando a 30% até 2035 e 65% até 2040 em relação aos níveis de 2008. Para isso, um novo padrão de combustível deve ser usado, com todos os navios adotando, a partir de 2028, uma mistura de combustíveis com menor pegada de carbono, relata o Capital Reset.
Foram estabelecidas duas metas de redução de emissões, com penalidades diferentes. A primeira, mais branda, exige que os navios diminuam a emissão de CO2 equivalente em 4% até 2028 em comparação a 2008, meta que sobe para 8% até 2030. Quem descumpri-la, deverá pagar US$ 380 por tonelada de CO2eq acima do permitido à IMO. A segunda meta de corte, mais rigorosa, é de redução de 17% até 2008 e 21% até 2030, com valor de US$ 100 por tonelada acima do permitido.
Nos dois casos, a IMO usará os recursos obtidos por meio de um novo “Fundo Net Zero” na descarbonização do setor marítimo, em ajuda aos trabalhadores na transição verde e na compensação de impactos negativos dessa transição nas economias em desenvolvimento, como eventuais aumentos no preço dos alimentos devido aos custos mais altos de transporte, detalha o Climate Home News.
A decisão de usar os recursos apenas no setor marítimo gerou controvérsias. Ativistas climáticos e governos de alguns países esperavam que o dinheiro do fundo da IMO pudesse financiar ações de transição energética e mitigação e adaptação climáticas, o que não ocorreu.
Obter o acordo não foi fácil. Na sessão de encerramento da reunião da IMO, produtores de combustíveis fósseis como Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos opuseram-se à proposta. Na votação, 63 países se manifestaram a favor – incluindo o Brasil – e 16 foram contrários. Houve ainda 24 abstenções.
Uma outra proposta, para uma taxa de carbono mais forte sobre todas as emissões de navios, apoiada pelos países do Pacífico vulneráveis ao clima (que se abstiveram na votação), além da União Europeia e da Grã-Bretanha, foi abandonada após a oposição de vários países, informa a Reuters.
“Este é um momento histórico para a indústria marítima, que deve marcar uma virada na maré das emissões provenientes da navegação global. Este é o primeiro acordo internacional que coloca todo um setor em uma trajetória obrigatória de redução rumo às emissões líquidas zero”, comemorou Mark Lutes, assessor sênior de Políticas Climáticas Globais do WWF.
O texto abaixo, escrito por João Lara Mesquita e publicado no site "Mar Sem Fim", é o resumo do registro de uma das mais incríveis aventuras dos tempos das grandes navegações: a viagem de circunavegação do comandante português Fernão de Magalhães.
Numa época em que ainda não se tinha ao certo que a terra era redonda (alguns terraplanistas ainda insistem nessa sandice), Magalhães passou por inúmeros desafios e fez a volta ao mundo pelo lado mais difícil, velejando para o ocidente.
Sob a bandeira do rei de Espanha - iniciou tratativas com a coroa portuguesa, mas as negociações fracassaram, e reuniu cinco navios e 265 homens e lançou-se rumo ao desconhecido.
Passou pela Baía de Guanabara e deixou curioso registro da relação com os nativos da terra. Pelo relato, uma transação desigual, mas que ambas as partes, com suas próprias necessidades, valores e ambições, ficaram satisfeitas:
“Fizemos aqui vantajosíssimas trocas. Por um anzol ou uma faca deram-nos cinco ou seis galinhas; por um pente, dois gansos; por um espelhinho o peixe suficiente para alimentarmos dez pessoas. Trocamos também por bom preço as figuras das cartas de jogar. Por um rei de ouros deram-nos seis galinhas, e ainda se convenceram de que tinham feito um magnífico negócio. Os brasileiros não são cristãos, nem tampouco idólatras, porque não adoram nada. A natureza é sua única lei.”
O comandante Magalhães acabou morto numa emboscada em Zubu (atual Cebu, nas Filipinas).
Apenas 18 homens sobreviveram e voltaram para Sevilha, na Espanha, embora todos muito doentes. Os demais morreram de fome, por doenças, ou pelas guerras, desertaram, foram deixados no caminho ou foram executados por motim.
Terminava assim, após "14.460 léguas, dando a volta completa ao mundo, navegando sempre de Leste para Oeste". uma das mais memoráveis viagens dos marinheiros do século XVI. A geografia do mundo restou muito melhor compreendida.
O relato resumido, a seguir, é baseado nos escritos do italiano Antônio Pigafetta, um dos cinco letrados na tripulação.
Claro, que é a história contada sob o olhar do aventureiro e colonizador europeu. Se houvesse sobrevivido a história na versão dos povos contatados durante a viagem, o relato poderia ter sido acrescido de outros olhares. Mas, assim se faz a história, com base nos que sobreviveram e naqueles que triunfaram.
Oriundo do norte de Portugal, não se sabe ao certo o local de nascimento, se Porto, ou Trás-os-Montes. Também não é precisa e a data de nascimento, provavelmente 1470. Ainda jovem foi para Lisboa. Torna-se escudeiro ao serviço de D. Manuel I.
Em 1505, parte para a Índia na armada de D. Francisco de Almeida. Ali permanece por anos. Durante o período, participou em campanhas militares no Índico, lutando na conquista de Sofala, Quiloa e na tentativa da conquista de Malaca. Retorna a Portugal em 1513.
Poucos anos depois, em 1517, se desentende com D. Manuel I, troca Portugal pela Espanha onde oferece seus serviços a Carlos I. Propôs-lhe atingir as Molucas pelo Ocidente.
O que tinham estas ilhas de especial? Eram a única produtora mundial de cravo, além de outras especiarias. Durante os dois anos seguintes Fernão de Magalhães estudou a navegação, juntou mapas e documentos, e convenceu Carlos I.
Fernão de Magalhães autor da mais extraordinária viagem marítima desde sempre.
2019 – V Centenário do inicio da primeira circunavegação do globo
No dia 20 de Setembro de 1519, os cinco navios, Trinidad, comandado por Fernão de Magalhães; Victoria, San António, Concepción e Santiago, saíram de Sanlúcar de Barrameda, na foz do Guadalquivir.
Começava a mais extraordinária viagem marítima desde sempre. A soma dos tripulantes era de 265 homens.
Fecho de ouro para a era das grandes navegações portuguesas
A viagem de Magalhães também é considerada o fecho de ouro para a era das grandes navegações portuguesas. Elas começaram com a descoberta da Madeira, em 1418. Nos cem anos seguintes, Portugal surpreenderia o mundo descobrindo mais da metade de todas as terras conhecidas até então. A saga ultramarina é considerada por diversos estudiosos uma das mais ousadas e importantes da história da humanidade.
Infelizmente, só nós, brasileiros, não sabemos disso. Nosso ‘ensino’ decidiu por bem banir este capítulo da história. Como já dissemos antes, ‘o movimento náutico português foi o precursor da globalização, cujo ápice vive a nossa geração’.
O roteiro da viagem de Fernão de Magalhães.
Embarque na viagem de Fernão de Magalhães
Para nossa sorte, na frota de Magalhães seguiam ao menos seis ‘literatos’. Eles foram os autores de seis relatos escritos da viagem, o mais conhecido dos quais, o do italiano Antonio Pigafetta. Entretanto, o livro ‘Fernão de Magalhães – A Primeira Viagem À Volta Do Mundo, contada pelos que nela participaram, publica na íntegra, e comenta, os seis relatos. É dele que vem o texto a seguir.
LIVRO PRIMEIRO – De Sevilha até à saída do Estreito de Magalhães
“Aos perigos inerentes a esta empresa podia acrescentar uma desvantagem a mais para Fernão de Magalhães. Os capitães dos outros quatro navios que estariam sob o seu comando eram seus inimigos, pela única razão de serem espanhóis, ao passo que Magalhães era português. A 20 de setembro partimos de São Lucar. Navegamos para sudoeste, e a 26 chegamos a uma das ilhas Canárias, chamada Tenerife, situada em 28º de latitude norte. Detivemo-nos três dias num local apropriado, para nos aprovisionarmos de água e lenha. Em seguida entramos num porto da mesma ilha, onde passamos dois dias. Em 3 de outubro fizemos-nos à vela, diretamente rumo ao sul.”
No Rio de Janeiro
“…Depois de passar a linha equinocial, ao aproximar-se do polo Antártico, perdemos de vista a estrela Polar.” Finalmente a frota chega ao Rio, onde Pigafetta relata as trocas que fizeram. “Fizemos aqui vantajosíssimas trocas. Por um anzol ou uma faca deram-nos cinco ou seis galinhas; por um pente, dois gansos; por um espelhinho o peixe suficiente para alimentarmos dez pessoas. Trocamos também por bom preço as figuras das cartas de jogar. Por um rei de ouros deram-nos seis galinhas, e ainda se convenceram de que tinham feito um magnífico negócio. Os brasileiros não são cristãos, nem tampouco idólatras, porque não adoram nada. A natureza é sua única lei.”
Descrição das canoas
Pigafetta: “os seus barcos são chamados canoas e são feitos de um tronco de árvore escavado com uma pedra cortante, usada em vez de ferramentas de ferro que não conhecem. São tão grandes estas árvores que numa só canoa cabem trinta e mesmo quarenta homens, que se servem de remos que se parecem a pás dos nossos padeiros.”
Descrição dos indígenas
“Os homens e as mulheres são tão vigorosos e tão bem proporcionados como nós. Comem algumas vezes carne humana. Mas somente a dos seus inimigos. Não é pelo apetite nem pelo sabor que o fazem, mas por um costume. Para não serem menos ferozes que outros, determinaram comer, de verdade, os inimigos aprisionados. Os brasileiros, tanto homens como mulheres, pintam o corpo, principalmente a cara. Quase todos os homens têm o lábio inferior com três perfurações, através das quais passam pequenos cilindros de pedra de duas polegadas. Nem as mulheres nem as crianças usam este incômodo adorno. A cor de sua pele é de um tom mais azeitonado do que negro. Demoramo-nos treze dias neste porto, após o que prosseguimos a nossa rota. Costeamos o país até 34º 40′ de latitude sul onde encontramos um grande rio de água doce (era o Prata).”
Figuras fantásticas, o imaginário de Pigafeta no rio da Prata
“Aqui habitam os canibais, ou comedores de homens. Um deles, de figura gigantesca e cuja voz parecia a de um touro, aproximou-se de nosso navio para animar os seus camaradas, que, temendo que lhes quiséssemos fazer mal, se afastaram do rio. Se retiraram com seus haveres para o interior do país…saltamos em terra cem homens e perseguimo-los para capturarmos alguns, mas davam tão grandes passadas que nem mesmo correndo ou saltando os pudemos alcançar.”
Porto de São Julião, Argentina, e os Patagões
“…Chegamos aos 49º 30′ de latitude sul. Encontramos um bom porto, e, como se aproximava o inverno, julgamos conveniente passá-lo ali.” Pigafetta se refere a San Julian, na província de Santa Cruz. Neste local, mais uma vez, o imaginário falou mais alto: “…um dia quando menos esperávamos se apresentou um homem de figura gigantesca. Este homem era tão alto que a nossa cabeça apenas chegava à sua cintura. O seu vestuário, ou melhor, o seu manto era feito de peles muito bem cozidas umas às outras, de um animal que abunda neste país, como adiante veremos…Parece que sua religião se limita à adoração do Diabo. O nosso capitão chamou este povo Patagões. Permanecemos neste porto cinco meses…”
Motim contra Fernão de Magalhães
O clima na flotilha era o pior possível. Eram quatro capitães espanhóis sob comando de um português. Pior que que rivalidade que temos com nossos ‘hermanos’. Não podia dar outra. Explode um motim. Com a palavra, Antonio Pigafetta: “Apenas ancoramos neste porto (São Julião), os capitães dos outros quatro navios planejaram uma conspiração para assassinar o capitão-general. Estes traidores eram: João de Cartagena, vedor da frota, Luís Mendonça, tesoureiro, Antonio Coca, contador; e Gaspar de Quesada. A conspiração foi descoberta. O primeiro foi esquartejado e o segundo apunhalado. Gaspar de Quesada foi perdoado, mas alguns dias depois organizou nova traição. Então o capitão- general expulsou-o da frota e abandonou-o na terra dos Patagões com um sacerdote seu cúmplice. Sucedeu-nos deste local outra desgraça: o navio Santiago que tinha sido destacado para reconhecer a costa naufragou entre os escolhos.”
A descoberta do Estreito de Magalhães, obra de Oswald Walters Brierly.
Navegando para a boca do Estreito de Magalhães
“Continuando nossa rota para o Sul. A 21 de outubro, estando em 52º de latitude sul, descobrimos um estreito, que chamamos ‘o estreito das Onze Mil Virgens’, porque foi no dia que a igreja as consagra. Este estreito, como depois pudemos verificar, tem 440 milhas de comprimento, e meia légua de largura, pouco mais ou menos, e desemboca noutro mar, a que chamamos Pacífico. Toda tripulação acreditava que o estreito não tinha saída para o oeste que não era prudente mesmo ir procurá-la sem ter os grandes conhecimentos do capitão-general. Este, tão hábil como valente, sabia que era preciso passar por um estreito muito oculto, mas que tinha visto numa carta feita pelo excelente cosmógrafo Martim da Boémia, que o rei de Portugal guardava na sua tesouraria.”
O Estreito de Magalhães.
LIVRO SEGUNDO – Desde a saída do estreito até à morte do capitão Magalhães e nossa partida de Zebu
Pigafetta é econômico quanto ao grande problema desta etapa: o frio intenso e o vento normalmente muito forte em toda a região. E principalmente, no inverno. Já naveguei por ali, e posso afirmar: mesmo com toda a tecnologia, e as roupas sintéticas que hoje temos, não dá pra ficar mais de meia hora exposto ao vento e ao frio, mesmo com três ou quatro camadas de roupas. O sofrimento da tripulação da frota de Magalhães foi mais que tenebroso.
O frio tenebroso no Estreito de Magalhães
Busco exemplo em matéria recente que fizemos sobre o terceiro homem a fazer a circunavegação da Terra, o inglês Thomas Cavendish. Quem relata é o marinheiro Anthony Knivet , eles estavam no mesmo local, o estreito: “ao tirar minhas meias alguns dedos saíram junto, vi que meus pés estavam negros feito fuligem e não conseguia mais senti-los de todo. Não mais conseguia caminhar… nesse lugar um ourives chamado Harris perdeu o nariz. Quando tentou assoá-lo, ele acabou caindo de seus dedos no fogo.”
Saindo do Estreito de Magalhães. Medo do escorbuto, e a fome, dominam
“Dia 28 de novembro saímos do estreito e entramos no grande mar, que logo chamamos ‘mar Pacífico’. Navegamos durante três meses e vinte dias sem comermos nenhum alimento fresco. O biscoito que comíamos já não era mais pão, mas um pó misturado com vermes, que haviam devorado toda a substância, e que, além disso, tinha fedor insuportável, por estar empapado com urina de rato. A água que nos víamos obrigados a beber estava igualmente putrefata e repugnante.
Ilustração de Gustave Doré. O escorbuto foi responsável por mais mortes no mar do que tempestades, naufrágios, combate e todas as outras doenças combinadas.
Comendo pedaços de couro para não morrer
“Para não morrermos de fome chegamos mesmo ao terrível transe de comermos pedaços dos couros de boi com que se encontra revestido o mastro grande. Estes couros, sempre expostos, estavam tão rijos que havia que os pôs de molho ao mar durante quatro ou cinco dias para embrandecerem um pouco, em seguida os cozíamos e comíamos. Muitas vezes a nossa alimentação reduzia-se a serradura de madeira; até os ratos, tão repugnantes ao homem, chegaram a ser um manjar tão procurado que se pagava um ducado por cada um.”
A peste ataca a tripulação: escorbuto
“Mas houve pior: a nossa maior desgraça era vermo-nos atacados por uma doença em que as gengivas inchavam até ao ponto de ultrapassarem os dentes, tanto da mandíbula superior como da inferior. Os doentes não podiam comer nada. Morreram dezanove. Entre eles o gigante patagão e um brasileiro que ia conosco. Durante estes três meses e vinte dias percorremos quatro mil léguas, pouco mais ou menos, no mar que chamamos Pacífico, porque enquanto durou a nossa travessia não sofremos a menor tempestade.”
Escorbuto, pavor dos marinheiros quinhentistas.
Sobre a própria viagem
Pigafetta: “Se ao sairmos do estreito tivéssemos continuado a correr para oeste pelo mesmo paralelo, teríamos dado a volta ao mundo. E, sem encontrarmos nenhuma terra, teríamos voltado ao Cabo Desejado ao cabo das Onze Mil Virgens, dado que os dois estão em 52º de latitude sul. Penso que ninguém no futuro se aventurará a empreender uma viagem semelhante (de fato, foram precisos 58 anos para que o próximo, Francis Drake, fizesse nova circunavegação).”
Navegando ao largo do Japão
“Na nossa rota passamos perto das costas de duas ilhas muito altas, uma das quais está a 20º de latitude sul e a outra a 15º. A primeira chamas-se Cipangu (Japão) e a segunda Sumbdit-Pradit. Em seguida começam a aparecer novas ilhas, estas bem próximas das naus.” Nossos amigos haviam chegado às Filipinas. Pigafetta: “Tendo avistado à nossa roda, ao quinto domingo da Quaresma, que se chama Lázaro, umas tantas ilhas, demos-lhes o nome de ‘arquipélago de São Lázaro‘ (atual Filipinas).” Ali novos encontros aconteceram. Pigafetta: “sexta-feira, 22 do mês (março), os insulares cumpriram sua palavra, e vieram com duas canoas cheias de nozes de coco, laranjas, um cântaro com vinho de palmeira e um galo. Compramos-lhes tudo o que trouxeram.”
Explorando as Filipinas
A frota de Fernão de Magalhães explorou dezenas de ilhas das proximidades. Ficaram amigos de um dos ‘reis’ , com quem trocaram presentes. A amizade prosperou. Indígenas foram batizados, e missas rezadas. Pigafetta: “o capitão-general perguntou qual era, nas imediações, o porto mais apropriado para aprovisionar os seus navios e comerciar com as suas mercadorias. Disseram-lhe que havia três, a saber: Ceylon, Zubu (atual, Cebu), e Calagan, mas que Zubu era o melhor, e, como ele estava decidido a ir aí, ofereceram-lhe pilotos para o conduzir.” Entusiasmado com a boa maré, e procurando selar a amizade, Fernão de Magalhães cometeu seu único erro na épica viagem. Erro que lhe custaria a vida. Mais uma vez, palavra de Pigafetta: “O capitão disse ao rei que se ele tinha inimigos se juntaria voluntariamente a ele com seus navios e os seus guerreiros para combater.”
Batizando ‘reis’.
Em Cebu, para comerciar
“No domingo, 7 de abril, entramos no porto de Zubu. Passamos perto de muitas aldeias onde vimos casas construídas em cima das árvores. Perto da povoação, o capitão mandou içar todos os estandartes e amainar as velas, dando uma descarga geral de artilharia, o que causou grande alarme entre os insulares.”
A escaramuça em que se meteu Magalhães
“Sexta-feira, 26 de abril, Zula, um dos chefes da ilha de Matan enviou ao capitão um de seus filhos com duas cabras, dizendo-lhe que não enviara tudo que lhe prometera, não era por sua culpa, mas de Cilapulapu, o outro chefe, que não queria reconhecer a autoridade do rei de Espanha, mas que, se o capitão o queria socorrer na noite seguinte, apenas com uma chalupa com homens armados, comprometia-se a combater e subjugar completamente o seu rival. O capitão-general determinou ir em pessoa com três chalupas. Pedimo-lhes que não fosse ele próprio, mas respondeu-nos que, como bom pastor, nunca deveria abandonar o seu rebanho.”
A refrega fatal…’se lançaram sobre nós com horrível gritaria’
“Esperávamos pelo dia, e saltamos então em terra com água pelas coxas. As chalupas não podiam aproximar-se por causa dos recifes e bancos de areia. Éramos 49 no total, porque deixamos 11 de guarda às chalupas. Precisávamos de andar dentro de água um pedaço antes de atingirmos terra firme. Os insulares eram 1500, formados em três batalhões, que imediatamente se lançaram sobre nós com uma horrível gritaria. O nosso capitão dividiu seus homens em dois pelotões.”
‘Uma flecha envenenada atravessou a perna do capitão’
“Os mosqueteiros e os balistários atiraram de longe durante uma meia hora. Mas causaram pouco dano ao inimigo. Por outro lado, confiando na superioridade do número, atiravam-nos nuvens de lanças, de paus endurecidos ao fogo, de pedras, e até terra, sendo muito difícil defendermo-nos. Uma flecha envenenada atravessou a perna do capitão, que mandou logo retirar devagar e em ordem, mas a maior parte de nós fugiu precipitadamente, de maneira que ficaram apenas 7 ou 8 com o capitão.”
“Por duas vezes lhe derrubaram o capacete…”
“Como conheciam nosso capitão, principalmente contra ele dirigiam seus ataques, e por duas vezes lhe derrubaram o capacete. Durou o desigual combate quase uma hora. Por fim, um insular conseguiu ferir, com a ponta de uma lança, a testa do capitão, o qual, furioso, o atravessou com a sua espada, deixando-lha encravada no corpo. Quis então tirá-la, mas não o pode fazer por estar gravemente ferido no braço direito. Deram-se conta disso os indígenas e lançaram-se todos sobre ele; um deles, descarregando-lhe uma lançada na perna esquerda. Fê-lo cair de bruços, arrojando-se então sobre ele. Assim morreu o nosso guia, a nossa luz, e o nosso conforto.”
‘A morte de nosso guia’.Ilustração: www.timetoast.com.
A confiança de Magalhães
Pigafetta: “O rei podia ter-nos socorrido, mas o capitão-general, longe de prever o sucedido, quando pisou em terra com a sua gente ordenou-lhe que não saísse do balangué (tipo de barco) e que permanecesse como mero espectador, vendo como combatíamos. Chorou muito ao vê-lo sucumbir. Esta desgraçada batalha deu-se em 27 de abril de 1521.” Em seguida a esta batalha, ainda houve novas escaramuças em que mais tripulantes foram mortos. Mas a viagem tinha que continuar. Pigafetta: “Elegemos depois em seu lugar dois governadores: Duarte Barbosa, português, e João Serrão, espanhol.”
LIVRO TERCEIRO – De Zubu até à saída das ilhas Molucas
“Deixamos a ilha de Zubu e ancoramos na ponta de uma ilha que chamam Bohol, a dezoito léguas de Zebu. Como as tripulações, dizimadas por tantas perdas, não era suficientes para os três navios, decidimos queimar um, a Concepción, depois de mudarmos ara os outros dois tudo o que nos podia ser útil.”
A fome atormenta de novo
Os dois navios restantes vieram pingando de ilha em ilha, mas sem nelas desembarcar. Até que…Pigafetta:”Chegamos a outra ilha, maior, que estava bem provida de toda a espécie de víveres, o que para nós foi uma fortuna, porque estávamos tão esfomeados que estivemos muitas vezes a ponto de abandonar os nossos navios e estabelecer-nos em qualquer terra, para nela terminarmos os nossos dias.”
Briga de galo no século 16
Depois de desembarcarem para recolherem víveres, Pigafetta explora a ilha e escreve admirado: “Têm também grandes galos domésticos, que, por uma espécie de superstição, não comem, mas ensinam-nos a combater entre eles, fazendo apostas, e ganhando prêmios os proprietários vencedores.”Fica aí, o registro, para aqueles que ainda acreditam no mito do ‘bom selvagem’.
Em Bornéo
Entre muitas outras ilhas, nossos heróis desembarcam em Bornéu, Pigafetta:” Dizem que o rei de Bornéu tem duas pérolas tão grandes como ovos de galinha e tão perfeitamente redondas que, colocadas sobre uma mesa lisa, nunca ficam em repouso.” A esta altura, uma das naus sobreviventes estava se desmantelando. Quem conta é Pigafetta: ” ao sairmos desta ilha voltamos atrás a procurar um lugar apropriado para carenar os navios (colocá-lo no seco para limpar e consertar o casco), pois um tinha uma grande entrada de água e o outro, por falta dose piloto, encalhara perto fr uma ilha chamada Bilalon (atual, Sampanmangio).” E completa, “levamos 42 dias neste serviço.”
Recepção a Magalhães em Bornéo.
Chegada nas ilhas Molucas
Sexta-feira, 8 do mês de novembro, três horas antes do por do sol, entramos no porto de uma ilha chamada Tadore (era uma das Molucas).”Mais uma vez desembarcaram e ficaram amigos do rei. Pigafetta descreve detalhadamente os costumes da corte, e os da população, suas casas, modo de viver, etc. Enquanto isso, faziam comercio trocando miudezas com as famosas especiarias como noz-moscada, cravo, gengibre, etc. É chegada a hora da partida: “O primeiro navio a desfraldar as velas foi a Victoria, que se fez ao largo onde esperou pela Trinidad. Mas este navio levantou âncora com muita dificuldade, e neste meio-tempo os marinheiros descobriram que tinha uma grande entrada de água no porão.”
O conserto da nau, e decisão de alguns de ficarem nas Molucas
Levou muito tempo mesmo com o rei local ajudando com mergulhadores, Pigafetta:” Estes homens mergulharam no mar com a cabeleira flutuante, porque supunham que a água, ao entrar pelo orifício, arrastaria os seus cabelos indicando-lhes a sua localização. Mas, depois de uma hora de procura subiram à superfície sem nada terem encontrado.” Pigafetta diz que por causa disso, voltou a ideia de carenarem o Trinidad, que rei ‘prometera ajudar com 250 carpinteiros.”
A decisão de ficar
Antes de partirem em definitivo, janeiro de 1552, mais mudanças que nosso escriba detalha; “Houve alguns de nós que preferiram ficar nas ilha Molucas em vez de retornarem a Espanha, já que receavam que o navio não resistisse a tão grande viagem.” Finalmente, aconteceu a partida:”Então os navios despediram-se com uma descarga recíproca de artilharia. Os nossos companheiros seguiram-nos na chalupa tão longe quanto puderam, e por fim separamo-nos chorando. João carvalho ficou em adore com 53 europeus. A nossa tripulação era de 47 europeus e 13 indígenas.”
Fernão de Magalhães e os encontros com os gentios.
LIVRO QUARTO – Regresso a Espanha desde as ilhas Molucas
Pigafetta segue descrevendo as ilhas pelas quais passaram. Numa delas, ficaram por 15 dias para nova carenagem na Victoria. Estiveram em Timor onde mais uma vez desembarcaram. Na saída, mais algumas baixas. Tripulantes cansados da saga decidiram por lá ficar. Pigafetta: “terça- feira 11 de fevereiro, à noite deixamos Timor e entramos no grande mar chamado Laut- Chidol (o mar do Sul).” Neste ponto houve mais uma decisão de gênio, que Pigafetta não atribuí a Juan Sebastian Elcano, espanhol, que assumiu o comando. Como sabiam que os portugueses costeavam a Índia e a costa africana, eles desceram para o Sul, para não encontrá-los, em mais uma rota totalmente nova e desconhecida. “Rumamos a oeste- sudoeste, deixando ao norte, à direita com medo dos portugueses.”
No Cabo da Boa Esperança
“Para dobrar o cabo da Boa Esperança subimos até 42º de latitude sul, e tivemos que permanecer 9 semanas frente a este cabo com as velas colhidas, devido aos ventos de oeste (contrários) e do noroeste que tivemos constantemente e que acabam numa terrível tempestade. Finalmente, com ajuda de Deus, dobramos o terrível cabo a 6 de Maio, mas tivemos que nos aproximar dele a uma distância de 5 léguas, sem o que nunca o teríamos passado. Navegamos depois em direção noroeste durante dois meses inteiros sem descaso. Neste intervalo perdemos 21 homens entre cristãos e indígenas.”
Mais mortes e uma descoberta ‘curiosa’
“Fizemos uma observação curiosa: ao lançamento-los no mar, os cadáveres dos cristãos ficavam sempre com a cara voltada para o céu e o dos indígenas com o rosto mergulhado no mar.”
Ilhas de Cabo Verde
“Carecíamos completamente de víveres, e, se o céu nos não houvesse concedido tempo favorável, teríamos morrido todos de fome. Quarta-feira, 9 de julho, avistamos as ilhas de cabo Verde e ancoramos na chamada de Santiago.” A tripulação desembarca atrás de víveres, mas nem bem conseguiram alguns tiveram que abortar e voltar à navegação. Portugueses descobriram quem eles eram…
O retorno depois de três anos
“Graças à Providência, no sábado, 6 de setembro, entramos na baía de Sanlucar, e, de 60 homens que se compunha a tripulação quando saímos das ilhas Molucas, não restavam mais que 18, na maior pate doentes. Dos demais, uns ficaram na ilha de Timor, outros foram condenados à morte por crimes e, enfim, outros morreram de fome. Desde a nossa saída da baía de Sanlucar até o nosso regresso calculamos ter percorrido mais de 14.460 léguas, dando a volta completa ao mundo, navegando sempre de Leste para Oeste.”
Fernão de Magalhães e a nau Victoria. Ilustração: HULTON ARCHIVE/GETTY IMAGES.
Em Sevilha
Terça-feira, 8 de setembro, ancoramos junto ao molhe de Sevilha e disparamos toda a artilharia.
Porto de Sevilha em 1590, por Alonso Sanchez Coello.
Terca-feira, saltamos todos em terra, em camisa e descalços, com um círio na mão, e fomos à Igreja de Nossa Senhora da Vitória e à da Santa Maria de Antígua, como havíamos prometido fazer nos momentos de angústia. Regressei, enfim, a Itália onde me consagrei para sempre ao excelentíssimo senhor Filipe Villiers de L’Isle- Adam, grão-mestre de Rodes, a quem também entreguei o relato da minha viagem.
O CAVALEIRO ANTONIO PIGAFFETA
(Nosso escriba não fala, mas quem assumiu o comando da Victoria foi Juan Sebastian Elcano. Por isso, em muitas fontes atribui-se a viagem a Magalhães – Elcano)
Assista a animação sobre a circunavegação de Fernão de Magalhães
Em seu website, Lars Grael escreveu sobre o evento:
"Nesta quarta-feira estive em Brasília na sessão solene em homenagem à Marinha do Brasil. Tive a honra de ser o orador em nome dos navegadores civis".
Parabéns Lars. Os navegadores civis estiveram bem representados. E a tradição marítima de Niterói duplamente bem representada pelo Comandante da Marinha, almirante Ilques, e você.
BRAVO ZULU
Axel Grael
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Comandante da Marinha durante discurso no Plenário da Câmara dos Deputados
Câmara dos Deputados homenageia a Marinha do Brasil pelo 154º aniversário da Batalha Naval do Riachuelo “Eu só quero assegurar que estamos prontos para defender, onde e quando for necessário, a nossa Pátria”, destacou o Comandante da Marinha, Almirante Ilques, ao encerrar a solenidade
Deputados, autoridades civis e militares e convidados participaram, nesta quarta-feira (19), da Sessão Solene alusiva ao 154º aniversário da Batalha Naval do Riachuelo – Data Magna da Marinha, realizada na Câmara dos Deputados, em Brasília-DF. A iniciativa foi do deputado federal Coronel Chrisóstomo, em conjunto com os parlamentares General Peternelli, General Girão e Coronel Armando.
O deputado Coronel Chrisóstomo presidiu a sessão e afirmou sentir-se honrado em ter sido o propositor do evento. Acrescentou que o papel dos militares e da Marinha do Brasil é essencial para a manutenção da ordem e da democracia.
O Ministro das Relações Exteriores, Ernesto Araújo, compôs a Mesa Diretora do evento e lembrou da importância de celebrar conquistas passadas. “O Brasil nasceu do mar. Reviver o passado faz com que nos tornemos uma nação e não somente um aglomerado de pessoas. Precisamos do contato com os heróis passados para enfrentarmos os desafios de hoje”, disse.
O campeão olímpico de Vela Lars Grael participou da solenidade e afirmou ser grato à Marinha pelo apoio que a Força Naval dá ao esporte brasileiro. “Graças à Marinha o Brasil conquistei, nos jogos olímpicos do Rio de Janeiro, diversas medalhas. Estou aqui por isso. Nós que somos navegadores somos todos Marinha”, afirmou.
O jornalista Alexandre Garcia discursou sobre a importância da data e o papel da Força para o desenvolvimento do País. “Os senhores da Marinha são a garantia das nossas riquezas, tanto do comércio e as extrativas, quanto do uso de nossa imensa bacia hidrográfica e de nosso mar”, declarou.
Oficiais e Praças da Marinha, além de alunos atendidos pelo Projeto Forças no Esporte (Profesp), participaram da homenagem. O Cabo Rodrigo da Rocha esteve na Câmara dos Deputados pela primeira e vez e disse que a experiência foi gratificante. “É um aprendizado estar aqui e ver diversas autoridades falando da Marinha”, contou. Para a Primeiro-Tenente Tassiane Nunes Garcia, a sessão solene é importante para a Marinha. “É uma honra estar aqui e ver parlamentares e as três Forças em comunhão de ideias”.
O Projeto Grael foi criado, em 1998, pelos velejadores Torben Grael, Lars Grael, Axel Grael e Marcelo Ferreira, com o objetivo de dar uma oportunidade de acesso aos esportes náuticos e fazer dos barcos ferramentas de educação, inclusão social, formação cidadã e mobilização para o meio ambiente e a sustentabilidade. O público-alvo são alunos ou egressos da rede pública de educação ou egressos da mesma, em idades entre 9 e 29 anos.
Inicialmente, o Projeto Grael estabeleceu-se na areia da praia da Praia de Charitas, próximo à localização atual do Terminal de Catamarãs que presta o serviço de transporte para o Rio de Janeiro. Em 2004, houve a aquisição da sede própria em Jurujuba, Niterói (Av. Carlos Ermelindo Marins, 494), o que permitiu um maior desenvolvimento metodológico, ampliação do escopo do programa e do número de alunos atendidos e o fortalecimento institucional do Instituto Rumo Náutico, nome formal da instituição.
O Projeto Grael organiza-se sob três pilares principais:
Programa Esportivo: Vela e Canoagem
Programa Profissionalizante: Oficinas de Fibra de Vidro, Eletrônica, Carpintaria, Capotaria e Mecânica Diesel e Motor de Popa
Programa Ambiental, onde se destacam os cursos Vento Solar (Energia Solar), parcerias com a UFF e outras instituições. Os principais focos do Programa Ambiental são o ecossistema da Baía de Guanabara e o problema do lixo flutuante.
Ao longo de 20 anos de atuação, o Projeto Grael já ofereceu mais de 17.000 vagas nos seus programas e já conquistou vários prêmios e reconhecimentos no país e no exterior.
O astrolábio do Estrela a ser recuperado por arqueólogos no fundo do mar. Blue Water Recoveries Ltd.
Foi encontrado no fundo Mar Arábico, perto da costa de Omã, um astrolábio do navio Estrela, parte da segunda viagem de Vasco da Gama. O Guinness World Records certificou-o como o mais antigo do mundo.
Datado de 1498, e criado em Portugal, foi encontrado entre os destroços do navio Estrela o mais antigo astrolábio do mundo, avança o ABC. O instrumento de orientação foi utilizado pela armada portuguesa na segunda viagem de Vasco da Gama à Índia. Arqueólogos britânicos recuperaram o objecto junto à costa de Omã, no fundo do Mar Arábico.
O Esmeralda naufragou em 1503, numa tempestade que matou todos os tripulantes, tendo já sido recuperadas várias preciosidades arqueológicas do navio, incluindo sinos, canhões e discos de cobre com a marca da família real portuguesa. Foi nos destroços do Esmeralda que foi encontrado, em 2013, o segundo exemplar conhecido da moeda de prata criada por D. Manuel especificamente para o comércio com a Índia.
O astrolábio agora recuperado mede 175 milímetros, pesa 344 gramas e foi encontrado em 2016, mas só agora teve a data de origem certificada. Foi feito um scan laser do artefacto, para que possa ser estudado por outros arqueólogos online. Para além de antigo, o astrolábio é muito raro: existem apenas 104 exemplares criados no mesmo estilo, o Sodré.
O texto abaixo, escrito pelo jornalista Roberto Almeida, foi publicado no site do Instituto Socioambiental, tradicional organização que defende culturas e comunidades indígenas no país. O jornalista acompanhou a rotina dos homens e mulheres da etnia Wai-Wai, que habitam a bacia dos rios Trombetas, Mapuera e Nhamundá.
Li com muita satisfação as ricas informações do autor sobre o povo e o lugar onde eu tive uma das mais marcantes experiências da vida.
Há cerca de 30 anos, entre 1986 e 1990, trabalhei numa empresa chamada Enge-Rio, já extinta, com forte atuação em projetos na Região Amazônica. Participei de estudos e projetos ambientais em várias partes da Amazônia e outras regiões do país.
Num destes projetos, tive a grande sorte de participar de uma equipe de profissionais - com Mirian Regini Nuti (antropóloga), Cláudio Delorenci (arqueólogo), um topógrafo e um representante da FUNAI cujos nomes, lamentavelmente, não me recordo mais - que desenvolveu estudos socioambientais na Aldeia Mapuera, com predominância da etnia Wai-Wai (havia contingentes também de outras etnias na aldeia) e seu entorno, na Área Indígena Nhamundá-Mapuera, Pará.
Permaneci na aldeia, à beira do Rio Mapuera, um afluente do Rio Trombetas, por cerca de um mês, experiência que considero uma das mais marcantes de toda a minha carreira profissional. Convivi e aprendi muito com os Wai-Wai, esses brasileiros que na ocasião não falavam português, não conheciam uma cidade, mas sabiam tudo sobre a floresta: um sonho para qualquer engenheiro florestal como eu.
As fotos abaixo foram registradas naquela ocasião:
Axel Grael, Mirian Nuti e Cláudio Delorenci, na Aldeia Mapuera. Foto acervo Mirian Nuti.
Crianças indígenas da Aldeia Wai-Wai, Rio Mapuera (PA), preparadas para exercício de pontaria com arcos e flechas. A brincadeira consistia em acertar um disco cortado do tronco de uma bananeira. Foto do acervo Axel Grael/ENGE-RIO.
Umaná, casa comunitária da Aldeia, onde eventos culturais aconteciam. Foto acervo Axel Grael.
Vista para o alto no interior da Umaná. Neste local, bonecos de palha, representando animais eram amarrados. Durante um ritual, no início da temporada de caça, homens ad tribo dançavam e atiravam suas flechas para acertar os animais de palha. Foto acervo Axel Grael.
" Búúúú...!!! "
Meu pequeno e simpático amigo na tribo praticando a sua brincadeira predileta: me dar sustos. Escondeu-se por baixo do tronco e tentou me assustar no momento em que eu passava. Foto acervo Axel Grael.
Durante o período que estive na aldeia Mapuera, onde desenvolvi mapeamentos florestais, estudos etnobotânicos e apoiei o trabalho de outros membros da equipe, pude acompanhar o cotidiano local e fiquei fascinado com técnica de navegação nas longas e elegantes canoas, a destreza das crianças e dos adolescentes indígenas no uso do arco e flechas, o idioma e o gestual característico. Me recordo do modelo de governança da aldeia e da forma altiva e firme com que conduziam as reuniões conosco. Também me lembro bem das divertidas brincadeiras das crianças (sempre querendo me pregar sustos), a apurada capacidade auditiva (eram capazes de identificar que uma canoa se aproximava por ouvir vozes a uma distância de várias curvas do rio) e a habilidade com que caminhavam nas trilhas cruzavam igarapés. Também não posso me esquecer da beleza da arquitetura majestosa casa comunitária de cerimônias, a chamada Umaná.
Aproveite o relato abaixo, o interessante registro fotográfico e assista ao vídeo da matéria do Instituto Socioambiental (ISA), embarque nas canoas do Wai-Wai e viaje pelos belos rios da região e se delicie com a culinária daquela comunidade amazônica. Aliás, a massa de castanha assada é inesquecível!
Obrigado aos Wai-Wai e parabéns ao trabalho e ao inestimável legado do ISA na proteção deste legado cultural dos povos tradicionais brasileiros.
Tîtko: a jornada épica da castanha do povo Wai Wai
Nataniel Wai Wai à frente da canoa de tatajuba carregada com mais de uma tonelada de castanhas. A descida pelo rio Anauá, na Terra Indígena Wai Wai, é o desafio no escoamento da produção. Foto: Rogério Assis/ISA
A castanha sempre foi a estrela da cultura alimentar dos Wai Wai. Com a estruturação da cadeia produtiva, ela vem se tornando o motor da transformação de vidas e reforço para a vigilância de um território acossado por invasores
Por Roberto Almeida, jornalista do ISA Fotos: Rogério Assis/ISA
Braseiros vivos na maloca da aldeia Jatapuzinho, Terra Indígena Trombetas-Mapuera, Roraima. É manhã de um dia nublado de junho que começou muito antes do sol nascer. Entre folhas de bananeira, chapas e panelas brilhantes, mulheres Wai Wai trabalhavam orgulhosas para apresentar nove fartos preparos com tîtko (lê-se tãtko), a castanha do povo Wai Wai.
Mãos fortes e cuidadosas mostraram, em poucas horas, uma impressionante versatilidade. Bastou um giro rápido pela maloca, em estações montadas com esmero, para entender que ela é muito mais que uma semente que faz bem. A castanha do povo Wai Wai é, acima de tudo, a estrela de sua cultura e de sua soberania alimentar.
Das castanhas frescas nasce a base para caldos apimentados, beijus crocantes e saborosos, doces, mingaus com leite de castanha e banana-sapo, suco e óleo de castanha.
Tem mais: o Mawkîn (lê-se mô-kã), uma paçoca torradinha de farinha de castanha com tapioca; o Paapa (lê-se Fa-fá), uma mistura de goma de tapioca e farinha de castanha preparado na folha de bananeira; e o Kapayo R̂epu (lê-se Kafaio Refú), ou Perna de Tatu, uma massa de castanha e tapioca assada direto no fogo com o suporte do caule da palmeira buriti.
No comando, as parceiras Rebeca e Lenita Wai Wai mostraram como a goma e a massa de castanha — sem sal ou açúcar — devem ser moldadas com cuidado ao caule para se transformarem em um tubo denso que, após assado, ganha um leve adocicado natural.
“Aprendi o Kapayo R̂epu com minha mãe quando era pequena”, relembra Rebeca. “A gente assa devagar, sem pressa, até ficar queimadinho por fora para dar sabor.”
No Kapayo R̂epu, na paçoca e no beiju o toque da castanha é acentuado pelo calor. No Tîtko Xukmaran, o suco de castanha, ela é toda delicadeza e energia. “O suco de caixinha dos brancos não é saudável”, afirmou Ruciene Wai Wai. “O nosso é natural, tiramos aqui da mata, é bom. Sempre uso leite de castanha para fazer suco.”
Acima, à esquerda, Rebeca prepara o Kapayo R̂epu; ao centro, a farinha de castanha e tapioca torradas vão se transformar em paçoca, ou Mawkîn; abaixo, a preparação do Paapa, com goma de tapioca e massa de castanha na folha de bananeira. Fotos: Rogério Assis/ISA
A receita é simples, mas tirar da mata, como disse Ruciene, é trabalho duro que leva meses. A safra ocorre com mais força entre maio e agosto — curiosamente, por estar acima da linha do Equador, na entressafra das demais regiões das castanheiras do Brasil. Tempo em que famílias inteiras deixam suas aldeias para morar em acampamentos, alguns às margens dos cursos d’água nas bacias dos rios Anauá e Jatapuzinho, outros na terra firme dentro da floresta, nas terras indígenas Wai Wai e Trombetas-Mapuera.
Floresta adentro, elas juntam ouriços de castanha (o fruto que contém as sementes), abrem a golpes de facão, lavam no rio, separam as boas, ensacam cerca de 50 quilos por vez e transportam toneladas — em longas canoas — cachoeiras do rio Anauá abaixo, até chegar às aldeias para lavagem, secagem e comercialização. Uma jornada épica de trabalho com a cara, a força e a perseverança dos Wai Wai.
Assista à jornada de coleta de castanha do povo Wai Wai no vídeo abaixo.
‘A castanha é o banco dos Wai Wai’
O acampamento de Geraldo Pereira dos Santos, na beira do rio Anauá, chama-se Tetéu. Para viajar da aldeia até sua base, como os Wai Wai gostam de dizer, são ao menos cinco horas pelo rio. O tempo de percurso depende da dificuldade para transpor três cachoeiras — Conceição, Lilita e São Roque — que arranham as voadeiras arrastadas pelas pedras e acentuam os riscos de graves acidentes.
Wai Wai arrastam uma voadeira sobre a cachoeira Conceição, no rio Anauá. Foto: Rogério Assis/ISA
É apenas à noite, enquanto a família descansa para o trabalho do dia seguinte, todos ansiosos pela coleta da castanha, que Geraldo traz a fala mansa da experiência. Já foi tuxaua (cacique) da aldeia Anauá, é agente indígena de saúde, viajou por toda a Amazônia, conta histórias como ninguém.
“Comprei meu primeiro motor [de popa] com a castanha. Juntei mais de 150 sacas, carreguei a canoa e desci o rio a remo para vender”, disse, orgulhoso.
Para ele, o trabalho nos castanhais significa mobilidade, saúde e uma melhor qualidade de vida. Não por acaso, eles são os bens mais valiosos para os Wai Wai de Roraima. As áreas de coleta são divididas entre as famílias e parentes do Pará, Amazonas e Guiana viajam até as bases para ajudar. É renda e alimento para o ano inteiro.
Os Wai Wai são um povo indígena de língua karib composto por mais de 2,5 mil pessoas.
A safra prevista para 2018 é de 330 toneladas de castanha. O preço da lata de 10 quilos, em acordo com a empresa Wickbold de pães, é de cerca de R$ 44 –76% acima dos R$ 25 praticados por atravessadores na região. Um avanço importante em termos de planejamento, transparência e receita final nas mãos de cada família, parte da iniciativa Origens Brasil® (saiba mais)
Estímulo extra para que, no dia seguinte, duas canoas de tronco de tatajuba, cada uma resultado de trabalho de mais de mês, cada uma com cerca de 14 metros de comprimento, encostassem em frente à base Japim, do tuxaua Tarcizio Yakima Wai Wai, para serem carregadas rumo às cachoeiras do rio Anauá.
“Hoje, nós chamamos os castanhais de nossa poupança. Eles nos garantem dinheiro como a poupança para os brancos. Porque a castanha é a nossa fonte de renda”, disse Tarcizio, pronto para começar o trabalho.
Geraldo Pereira dos Santos vê a castanha como motor para melhora da qualidade de vida. Foto: Rogério Assis/ISA
Do castanhal à aldeia
Rio estreito e sinuoso, o Anauá é cheio de armadilhas. Somente quando o nível da água cresce com as fortes chuvas da época e atinge determinada altura, marcada pelos Wai Wai em pedrais, é que fica claro que é hora de descer com a produção. O rio sobe rápido, e rapidamente a sobriedade dos Wai Wai se transforma em excitação pela descida iminente.
A saída para os castanhais, pela manhã, é marcada por um banquete da caça abundante na terra indígena. Logo cedo, pacas, queixadas, catitus e macacos sustentam o trabalho duro dos castanheiros, assim como a farinha de mandioca e a pimenta. As caminhadas são longas, de mais de dois quilômetros, com subidas, baixadas e igarapés para cruzar.
Embaixo das castanheiras já limpas, uma montanha de ouriços começa a ser reunida pelos Wai Wai, que passam ao trabalho de facão para retirar as castanhas, limpá-las e ensacá-las. Com 50 kg de castanhas nas costas, o esforço da caminhada é monumental.
Trabalho pesado nos castanhais: os Wai Wai carregam sacos de 50kg por quilômetros dentro da floresta. Fotos: Rogério Assis/ISA
De volta à base, os sacos são reabertos para lavagem e nova separação das castanhas boas das chochas. Em seguida, elas são reensacadas para, enfim, começar o embarque nas canoas.
O procedimento é a consolidação das boas práticas no manejo da castanha, praticadas há uma década pelos Wai Wai. “Já aprendemos boas práticas para vender uma castanha de qualidade. Temos de ensinar nossos filhos a continuar a vender uma castanha limpa”, afirmou Fernandinho Oliveira Wai Wai, presidente da Associação dos Povos Indígenas Wai Wai (APIW).
Filhos e filhas, que recebem uma licença de 15 dias das escolas, de fato participam do trabalho e aprendem tudo sobre o manejo. “Quando eles voltam do trabalho da castanha para a escola, contam o quanto aprenderam com os pais sobre o território. Falam sobre as plantas que conheceram, os animais que viram e comeram, as tarefas no castanhal”, contou o professor indígena Renato Wai Wai, da aldeia Jatapuzinho. “Voltam orgulhosos.”
O dia escorre e, aos poucos, os sacos são empilhados um a um nas canoas de tatajuba. A carga completa tem nada menos que duas toneladas.
À frente da canoa principal, Nataniel Wai Wai é proeiro e guia as embarcações pelos caminhos traiçoeiros do rio Anauá. Nas corredeiras, o motor de 15hp dá lugar ao trabalho frenético com os remos para manter o prumo até a parada final: a cachoeira Conceição, barreira quase sempre intransponível para as canoas.
Embarque e trajeto das canoas de tatajuba pelo rio Anauá, na Terra Indígena Wai Wai. Fotos: Rogério Assis/ISA
Ali, as sacas são desembarcadas e estocadas para uma nova perna do escoamento até as aldeias, onde é feita outra lavagem, separação e secagem das castanhas. Último passo antes do ensacamento final e da comercialização.
Pressão no limite
Quando vistas do espaço, as Terras Indígenas Wai Wai e Trombetas-Mapuera, que abrigam as aldeias Wai Wai em Roraima, são divididas por uma zona de alta pressão de desmatamento que margeia a BR-210, rodovia com 410 quilômetros que liga a Missão Catrimani, oeste de Roraima, ao rio Jatapu, no sudeste do Estado. O trecho de estrada é símbolo do projeto militar de ocupação da calha norte e recebeu projetos de assentamento e colonização do governo federal no final da década de 1970.
A trinca das jovens cidades de São Luiz do Anauá, São João da Baliza e Caroebe formam um corredor na BR-210 e são a espinha dorsal do desenvolvimento predatório, com a abertura de estradas vicinais nos limites da Terra Indígena Wai Wai. O roubo de castanha e madeira são constantes. Resultado: os Wai Wai das aldeias Xaary e Anauá transferiram famílias para os limites da Terra Indígena para inibir os invasores.
Em trajeto pelas vicinais próximas à aldeia Xaary, por exemplo, a área desmatada tem dado lugar a fazendas, com a expansão de pastos e rebanhos. E as tensões têm aumentado significativamente nos últimos meses, dificultando até mesmo o escoamento da safra da castanha. “Se não cuidarmos, daqui a 10 anos não vai haver mais floresta”, prevê Valdeci Noro Wai Wai, liderança da aldeia Xaary.
Pasto e gado dominam a paisagem nas vicinais próximas à Terra Indígena Wai Wai. Abaixo, à esquerda, um carreiro de extração de madeira. À direita, uma castanheira solitária entre bananais. Fotos: Rogério Assis/ISA
Na passagem da reportagem do ISA pela região, um carro de som anunciava que a Primeira Festa do Trabalhador Rural em Caroebe teria sorteio de brindes, como motosserras. “Eles derrubam muito, acabam com castanhais, invadem nossas terras. Eu sou contra isso. E vocês, o que pensam?”, provoca o tuxaua Tarcizio Yakima Wai Wai.
O futuro é incerto. A continuidade de obras na BR-210 para além do rio Jatapu, em direção ao Amapá, está em pauta e pode acarretar uma nova frente de expansão agropecuária nos limites da Terra Indígena Trombetas-Mapuera.
Varanda na aldeia Jatapuzinho, Terra Indígena Trombetas-Mapuera, forrada de castanhas para secagem antes da comercialização. Foto: Rogério Assis/ISA
Por outro lado, há motivos para celebração. O reforço das boas práticas no manejo da castanha, e a parceria para comercialização justa e transparente com empresas, favorece o planejamento da safra e a vigilância dos territórios contra invasores. “Nós temos que continuar transmitindo este conhecimento [do manejo da castanha] para futuras gerações”, disse Vanilda Wai Wai da Costa, da aldeia Jatapuzinho. “E, assim, preservar a castanha e a floresta.”
Esta reportagem foi realizada com o apoio da União Europeia.
SOU, FUI E SEMPRE SEREI MUITAS COISAS: Prefeito de Niterói (2021-2024). Casado; engenheiro florestal; ambientalista; ONGueiro desde a adolescência; descendente de dinamarqueses, alemães, italianos, etc; velejador; paulista; empreendedor social; dirigente de órgãos públicos; consultor ambiental com projetos desenvolvidos na Amazônia, Cerrado, Mata Atlântica e Caatinga; metido a tenista; niteroiense de raízes (família), de residência e de coração; empresário; fellow do programa LEAD; doutorando em Arquitetura e Urbanismo (UFF); aficcionado por história e cartografia; servidor público concursado (Prefeitura do Rio de Janeiro); palestrante sobre temas ambientais, políticas públicas, movimento ambientalista e projetos sociais; blogueiro e eventualmente professor.
E ENTÃO, QUEM SOU EU?
Sou um cara que sempre se mete num monte de coisas ao mesmo tempo, mas que de uma forma ou de outra, consegue fazer essas coisas andarem para a frente.
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