Olympic sailing legend, Torben Grael (BRA) will front Team Brasil at the finale of the Extreme Sailing Series as nine Extreme 40s take to the water in Rio de Janeiro, Brazil.
Torben, who boasts an incredible five Olympic medals including two golds, is a fitting leader for a team that is a tribute to Brazil's Olympic medallists and future stars. He will be joined by his son Marco, the next generation of Graels going for glory at the Olympic Games as he campaigns his 49er dinghy for the Rio 2016 Olympic Sailing Competition. Torben's brother, Lars Grael, himself a holder of two Olympic medals, will be coaching Team Brasil and acting as reserve crew, making it a real family affair.
The Grael clan will be joined by sailors of equally impressive stature. Portuguese sailor Diogo Cayolla can list the Olympics, America's Cup and a host of national titles on his CV, as well as previous Extreme 40 experience; whilst Brazilian Alex Welter brings his catamaran expertise into the mix including an Olympic gold medal in the Tornado class. The final crew member André Mirsky brings experience in the Olympic star class and thousands of offshore miles to the fray.
Commenting on his team, Torben said, "For me it's a great pleasure to sail these extreme sailing machines in my home waters. The opportunity to have my brother Lars, a multihull lover, as coach and my son, Marco, as bowman is very nice too. Of course, here in Brazil, we are not sailing to win. We know how hard is to be an Extreme Sailing Series sailor and only hope to have a good time in Guanabara Bay and get our city and country represented in front of the crowd."
For the eight established Extreme 40 teams, the stakes are high with four teams capable of lifting the 2012 Extreme Sailing Series overall trophy - two Omani, one French and one Austrian. None of them want to go home empty handed and with 15 points up for grabs in the final Act, the podium is wide open. One team will head to the final feeling a little more comfortable than the others, safe in the knowledge that they have guaranteed themselves a podium position regardless of the final outcome. Leigh McMillan's The Wave, Muscat has been sitting pretty at the top of the leaderboard since winning Act 2 in Qingdao. However, their leading position is far from guaranteed with three other teams champing at the bit to stop The Wave, Muscat in their tracks.
Act wins in Muscat and Cardiff for Morgan Larson's Oman Air sees them in second place on 53 points, in what has been an impressive debut year on the Extreme Sailing Series for the American skipper. "It feels like my sailing shoes have just dried from the wild sailing in Nice a few weeks ago and now Rio is just around the corner. On Oman Air we are 100% focused on continuing our growth as a team and in the boat. It would take a miracle to win the season so our goal is to perform at our best every race in Rio and see how things unfold from there."
Pierre Pennec put his French team Groupe Edmond de Rothschild back in the fray at the penultimate Act in Nice with a win on home soil, leaving them just two points shy of Larson on 51 while the Austrian Red Bull Sailing Team enter the Act in fourth on 48.5 points. And with 179 races down this year and up to 32 more to come in Rio de Janeiro, Roman Hagara is all too aware of what is at stake. "We are not going to be looking at the other teams and will focus on our own performance. We have analysed our disappointing result from Nice (the team finished in sixth place) and have to fight back in Rio now."
While these four teams will fight for overall victory, another battle has developed mid-fleet. Andrew Walsh is back at the helm of GAC Pindar with a 5 point lead over 2012 Series newbies SAP Extreme Sailing Team and both teams are gunning for their first podium positions. "We have been close to a podium finish at the previous Acts of the Extreme Sailing Series, and we hope that a more consistent performance will take us the last step onto the podium in Rio de Janeiro," explained SAP Extreme Sailing Team's co-skipper Rasmus Kostner.
The action begins on the 6 December in open water in front of Copacabana beach before moving into stadium mode for the final three days where the world famous statue of Christ the Redeemer - one of the New Seven Wonders of the world -will be watching over the Extreme 40s.
Extreme Sailing Series 2012 Overall Series Results going into Act 8, Brazil
Position / Team / Points
1. The Wave, Muscat 61.5 points
2. Oman Air 53 points
3. Groupe Edmond de Rothschild 51 points
4. Red Bull Sailing Team 48.5 points
5. GAC Pindar 39.5 points
6. SAP Extreme Sailing Team 33 points
7. Alinghi 28 points
8. ZouLou 23.5 points
Relatório produzido por pesquisadores da Unesp e Unifesp e lançado pela International Land Coalition analisa a governança da terra a partir de uma perspectiva geo-histórica
Agência FAPESP – O relatório Políticas fundiárias no Brasil: uma análise geo-histórica da governança da terra no Brasil, que acaba de ser lançado, analisa a governança da terra a partir de uma perspectiva geo-histórica e os paradigmas acadêmicos de sistemas territoriais.
O geógrafo Bernardo Mançano, professor da Universidade Estadual Paulista (Unesp), organizou o relatório que foi produzido pela International Land Coalition (ILC), com sede na Itália.
Os autores são Mançano – também pesquisador do Instituto de Políticas Públicas e Relações Internacionais (IPPRI) –, Clifford Welch, professor da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), e Elienai Gonçalves, mestre em Geografia pelo Programa de Pós-Graduação em Geografia da Unesp.
“A publicação pretende clarificar os termos que conformam o debate sobre a terra, de forma sucinta, mas sem simplificar excessivamente a complexa realidade brasileira”, disse Madiodio Niasse, diretor do ILC.
O texto trata dos aspectos agrários destacando as desigualdades regionais, a disputa política entre o agronegócio e os camponeses, das experiências com a reforma agrária e das tendências futuras da governança da terra, entre outros assuntos.
Entre as propostas apresentadas, o relatório propõe que a melhor alternativa para os povos indígenas e camponeses estaria em o governo brasileiro não só reconhecer as disputas territoriais, mas também estabelecer regras de zoneamento que favoreçam a permanência dos camponeses e dos povos indígenas em seus territórios.
Segundo Mançano, a desigualdade estabelece relações contraditórias. Como exemplo, o pesquisador cita a produção agropecuária camponesa, responsável pela maior parte da alimentação da população brasileira, ser controlada pelo agronegócio.
Para Niasse, o ponto crucial do debate sobre a terra no Brasil é que tipo de modelo agrícola prevalecerá: grandes propriedades produtoras de commodities ou as unidades familiares de produção. “Os resultados podem ter implicações de longo alcance que afetem a atual onda de aquisições de terras em grande escala em outras partes do mundo”, disse.
O texto é a segunda edição da série Land Governance in the 21, organizada pela ILC. A primeira edição foi sobre a África.
Na última terça-feira (27), a CPFL Energia inaugurou a Usina Tanquinho, primeira a usar painéis solares fotovoltaicos em São Paulo. Instalada em Campinas, esta é a maior usina solar do Brasil com capacidade para abastecer 657 residências.
A estrutura, que também é a primeira fotovoltaica instalada no estado de São Paulo, tem capacidade para produzir 1,6 GWh por ano, o suficiente para abastecer 657 residências com consumo médio de 200 KWh por mês. Segundo a CPFL Energia, Tanquinho poderá iluminar, pelo menos, 70% das residências de Campinas.
Os gastos totais da obra chegaram a R$ 13,8 milhões, investidos em pesquisa e desenvolvimento. A fase de estudos levou oito meses para ser concluída, enquanto o período de obras durou apenas quatro meses. O projeto, aprovado pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), foi desenvolvido pela CPFL Renováveis em parceria com a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e empresas parceiras da instituição de ensino.
A energia produzida pela Usina Tanquinho só poderá ser utilizada a partir do ano que vem. Entretanto, as pesquisas de geração ainda não estão concluídas, já que, em 2015, a CPFL vai fazer os ajustes necessários com a Aneel para a participação da geração solar na matriz energética brasileira.
Atualmente, o Brasil possui duas usinas de geração solar – a recém-inaugurada e a Usina MPX Tauá, localizada no sertão cearense. Desenvolvida pela EBX, do empresário Eike Batista, a usina cearense iniciou suas operações em agosto do ano passado.
* Com informações do Terra.
** Publicado originalmente no site CicloVivo e retirado do site Mercado Ético.
China: El comprador de madera ilegal más grande del mundo
El informe Apetito por lá Destruccion: El Comercio Ilegal de Madera y China, lanzado hoy en Beijing por la ONG Británica Environmental Investigation Agency (EIA)
China, una superpotencia emergente y la segunda economía mas grande del mundo, esta haciendo nada frente al efecto devastador de su crecimiento económico sobre los bosques del mundo, a causa de un comercio que anualmente vale billones de dólares.
El informe Apetito por lá Destruccion: El Comercio Ilegal de Madera y China, lanzado hoy en Beijing por la ONG Británica Environmental Investigation Agency (EIA), revela que la China es hoy el consumidor mas grande del mundo de la madera ilegal, importando madera robada por grupos criminosos en grande escala.
Los últimos 10 anos han evidenciado un avance significativo para proteger los bosques del mundo de los impactos devastadores de la tala ilegal de la madera. Grandes consumidores como los Estados Unido, la Unión Europea y la Australia implementaron medidas legislativas para excluir la entrada de la madera ilegal en sus mercados, y países productores importantes, tal como la Indonesia, dramáticamente mejoraron la aplicación de sus leyes en contra de la tala ilegal.
Aunque China ha tomado medidas vigorosas y loables para proteger y regenerar sus propios bosques, ella también nutrió una industria voraz de procesamiento de la madera, dependiente de la importación de la materia prima.
“Efectivamente China esta exportando la deforestación alrededor del mundo,” dijo Faith Doherty, Directora de campañas de forestas del EIA.
“Cualquier progreso significativo para proteger los bosques del mundo está siendo perjudicado a menos que el Gobierno Chino actúe rápidamente y decisivamente para reforzar la ejecución de sus leyes, así garantizando que la madera ilegal es impedida de entrar a sus mercados.”
Investigadores del EIA han hecho investigaciones de campo sobre el flujo de la madera ilegal, incluso fingiendo como compradores de madera, en 2004 en, China, Indonesia, Laos, Madagascar, Mozambique, Myanmar, Leste da Rússia e Vietnam.
Apetito por la Destrucción presenta varios estudios de caso, y examina la dimensión y el impacto del consumo Chino de la madeira sobre los países mencionados, cuyos bosques están siendo severamente depredadas a causa de este fenómeno.
"Este informe hace un llamado claro y conciso a China para que actúe frente a este problema " explica Doherty. "La responsabilidad de desarrollar la lucha internacional en contra de la deforestación, la explotación ilegal de madera y en contra de los grupos criminosos por tras de este comercio ahora reposa inequívocamente sobre su espalda."
Además del informe, el EIA también ha lanzando una película sobre este tema, que esta disponible aquí: https://vimeo.com/54229395
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1. El Environmental Investigation Agency (EIA) es una Organización No-Gubernamental (ONG) e una caridad registrada (numero de caridad 1145359) en el Reino Unido que investiga e produce campañas contra crímenes ambientales, incluyendo el comercio de animales, la madera ilegal, residuos peligrosos y el comercio de químicos que alteran el clima y el ozónido.
De onde vem a pressão pelo desmatamento? E até que ponto os negociadores estão dispostos a ir além de suas fronteiras para enfrentar o problema?
O dilema por trás dos vetores internacionais do desmatamento
Uma das boas novidades que as negociações climáticas trouxeram foi o conceito de emissões evitadas para elucidar a importância de - e criar alternativas para - a preservação das florestas. Para o Brasil, onde se encontra a maior parte da floresta amazônica, este é um assunto vital, na medida em que pode apresentar caminhos para conciliar preservação e recursos para as populações da região. Poderíamos imaginar, portanto, que nossa delegação encontra-se empenhada em levar adiante as negociações em torno do REDD-Redussões de Emissões por Desmatamanto e Degradação Florestal, correto? Ainda mais quando lembramos que estamos entre os maiores emissores do mundo justamente por causa das queimadas usadas para desmatar as matas...
Infelizmente, não é esta a realidade: à medida em que os debates sobre REDD avançam, aprimora-se o entendimento dos fatores que levam ao desmatamento. E torna-se claro que somente com medidas de âmbito nacional, não será possível combater a destruição das florestas, já que muitas vezes ele é deflagrado e financiado pelo comércio internacional de madeira, ou pela crescente demanda por commodities agrícolas. Até mesmo boas intenções podem destruir florestas: na medida em que os países implementam internamente medidas de preservação, podem empurrar atividades de maior ônus ambiental para nações economicamente mais frágeis. A madeira preservada em um ponto do planeta pode ter sua demanda atendida pelo desmatamento, por exemplo.
Mapear os vetores internacionais do desmatamento é fundamental para o sucesso do REDD. Mas a delegação brasileira tem um entendimento diferente: para nossos negociadores, esta é uma questão comercial, que deve ser tratada no âmbito da Organização Mundial do Comércio. Não por acaso, este tópico se tornou tabu nas negociações: citado em rodadas anteriores, não logrou qualquer citação nos textos oficiais. Até agora.
Jornal Folha do Litoral - ES - COLUNISTAS -
23/11/2012
Um dos aviões mais populares do mundo é o Boeing 737, capaz de carregar entre 124 e 215 passageiros, dependendo da versão. Um outro avião muito popular é o Airbus A320, que carrega de 145 a 180 passageiros. Pois bem: faça um exercício de imaginação e pense em um avião destes ocupado exclusivamente por crianças - imagine 200 delas viajando nele. Agora tente conceber um horrível acidente, que cause a morte de todas estas crianças. Seria um escândalo, uma comoção nacional.
Em seguida tente imaginar um acidente desses a cada mês! Sim, é isso mesmo: a cada mês um Airbus ou um Boeing lotado de crianças se espatifando no chão e causando a morte de todas elas. Seria um escândalo mundial! Investigações seriam abertas, passeatas pediriam a punição dos culpados e toda a população manifestaria sua revolta diante deste descaso para com a vida humana.
Pois é. No Brasil, 20 crianças morrem a cada dia por falta de esgoto sanitário - são 600 crianças por mês, ou 3 Boeings lotados. No ano passado divulgou-se que diariamente morrem 7 crianças menores de 5 anos devido a doenças decorrentes da falta de saneamento básico - são 210 crianças por mês só nesta faixa de idade, ou mais do que um Airbus lotado. E isto não causa impacto algum! Caiu na rotina! Que diferença faz um avião!
Realmente não dá para entender: se estas crianças estivessem morrendo dentro de modernas aeronaves seria um escândalo de gravíssimas proporções. Mas, como estão morrendo de doenças como cólera, disenteria, hepatite e gastroenterite, tudo passa a ser ‘um simples problema social decorrente do processo de desenvolvimento, e pronto!
E foi assim que, há poucos meses, divulgou-se que 53% dos brasileiros não têm acesso a saneamento básico. Concluiu-se, mais, que a ser mantido o ritmo histórico de investimentos nesta área a rede de esgoto só chegará para a totalidade da população no ano de 2122, quando o Brasil estiver celebrando seus 300 anos de independência!
A quem estiver supondo que esta é uma mazela de alguns grotões das regiões Norte ou Nordeste, recomendaria cautela. Os dados divulgados mostram que em Santa Catarina apenas 10% da população contam com esgoto , e no Rio Grande do Sul 15%. Seria este um problema das áreas rurais? Não: em Porto Alegre míseros 10% da população têm acesso a esgoto , e na média das regiões metropolitanas apenas 63%. Aliás, foram divulgados os casos de diversas cidades com mais de 100 mil habitantes nas quais o esgoto não chega nem a 3% dos moradores.
Neste mesmo Brasil, conforme dados divulgados no ano de 2005, o total de despesas em propaganda dos governos federal, estaduais e municipais somou quase R$ 1 bilhão. Enquanto isso, a cada mês caía o avião lotado de crianças.Em 2007 a União gastou R$ 17,4 milhões com festas, homenagens e solenidades promovidas por órgãos públicos. E continua caindo o avião com as crianças dentro.Em 2006 constatou-se que a corrupção abocanha 32% da arrecadação de impostos do Brasil. E lá vai o avião das crianças se espatifando no chão.Em 2007 o Tribunal de Contas da União identificou 400 obras paralisadas no país após terem consumido R$ 2 bilhões de recursos públicos. E eis o avião dos pimpolhos ardendo no chão, carbonizando-as todas.
O problema é mundial. Segundo a ONU, falta saneamento básico para 2,6 bilhões de pessoas, ou 41% da população mundial. Isto causa a morte de 42 mil pessoas por semana, e de uma criança a cada 20 segundos. Este problema poderia ser solucionado em 20 anos, com investimentos anuais de 10 bilhões de dólares - o equivalente a 1% dos investimentos militares feitos anualmente no mundo. Assim, talvez seja a hora de recordarmos as palavras de James Reston, segundo quem "todas as decisões políticas baseiam-se na indiferença da maioria".
O autor é desembargador, presidente do Tribunal de Justiça do Espírito Santo
Provavelmente, o único barco centenário do Brasil em plena atividade, o Aileen é mais que um barco para a família.
Medalhista de Prata nos Jogos de Estocolmo em 1912, o Aileen (Nurdug II) à época, era uma máquina de regata desta belle époque da Vela Europeia.
Adquirido em sociedade pelo nosso avô Preben Schmidt, o Aileen foi o barco de sua vida. Nele, participou de dezenas de regatas, passeios e velejadas semanais. Nele, ensinou a arte de velejar para os filhos Margareth; Ingrid; Axel & Erik Schmidt.
Com a chegada do netos, o vovô Preben adaptou o Aileen com uma pequena cabine para tornar o barco mais protegido e amigável para os pequenos. Seus veleiros da classe 6 Metros contemporâneos, "Gonda" e "Banshee" desapareceram no tempo. O Aileen seguiu firme!
O Aileen foi nossa sala de aula; nosso barco de passeio; de namoro e o ícone de uma família apaixonada pela Vela e pelo mar.
Com a passagem do velho Preben em 1977, o Aileen passou por crises existenciais e seu principal mantenedor, foi o tri-campeão mundial e nosso tio Erik Schmidt.
No meu casamento com Renata Pellicano Grael, o Aileen foi nossa "limusine" de transporte do Rio Yacht Club até o Iate Clube do Rio de Janeiro.
No meu casamento com Renata Pellicano Grael, o Aileen foi nossa "limusine"...
Nos anos 90, Torben que sempre foi muito apegado a tradições e valorização do patrimônio da família, resolveu fazer uma severa reforma de restauração completa do Aileen, sua salvação.
O barco voltou garboso às regatas do clube e desde então, virou a vedete da Regata Preben Schmidt, maior evento anual do nosso querido Sailing.
Agora em seu centenário, o Aileen retorna formoso às regatas e passeios. Impecável como nunca, simboliza uma família, um clube e a paixão de muitos pelo mar. Justo nas mãos do brasileiro que mais demonstrou cumplicidade com o vento.
...o Aileen é um barco vivo, e que ainda pretende inspirar muitas paixões.
Ao reverenciar a história do Aileen, pensamos em nossos filhos, netos que virão, sócios do Sailing, alunos do Projeto Grael e todos aqueles que compartilham do nosso sonho.
Muito mais que uma relíquia olímpica, o Aileen é um barco vivo, e que ainda pretende inspirar muitas paixões.
Presidenta assina promoção da primeira mulher almirante. Foto: Roberto Stuckert Filho/PR
A presidenta Dilma Rousseff assinou nesta sexta-feira (23) a promoção da primeira mulher a ocupar a patente de oficial general da história das Forças Armadas. Dalva Maria Carvalho Mendes, oficial da Marinha, foi promovida do posto de capitão-de-mar e guerra (equivalente a coronel, no Exército), para o de contra-almirante (equivalente a general de duas estrelas).
A nova oficial-general receberá a platina correspondente a seu novo posto na próxima segunda-feira (26), em cerimônia no Rio de Janeiro, quando sairão publicadas no Diário Oficial da União as promoções dos novos oficiais graduados da Marinha, do Exército e da Aeronáutica.
Nascida no Rio de Janeiro, em março de 1956, Dalva ingressou na Marinha em 1981, na primeira turma do Corpo Auxiliar Feminino da Reserva da Marinha. A oficial trabalhou de 1981 até 2009 no Hospital Marcílio Dias, chegando ao cargo de vice-diretora.
Atualmente, ela exerce a função de diretora da Policlínica Naval Nossa Senhora da Glória. Dalva ainda possui o Título Superior de Anestesiologia pela Sociedade Brasileira de Anestesiologia, e as condecorações Ordem do Mérito Naval, Medalha Mérito Tamandaré e Medalha Militar com Passador de Ouro.
Participação feminina nas Forças Armadas
Desde 1980, quando foi iniciada a participação feminina na Marinha, diversos dispositivos legais ampliaram a atuação na Força. Hoje, chegam a 5.815 mulheres, que podem participar do Corpo de Engenheiros, do Corpo de Saúde, de Intendentes, dos Quadros Técnicos, Auxiliar da Armada do Corpo Auxiliar, do Corpo Auxiliar de Praças e do Quadro de Músicos do Corpo de Praças de Fuzileiros Navais.
No Exército, atuam hoje 6.700 mulheres. E a participação deve aumentar com a sanção pela presidenta Dilma Rousseff, em agosto deste ano, da Lei nº 12.705, que permite o ingresso de militares do sexo feminino na linha bélica do Exército.O ingresso acontece desde a década de 90, com profissionais das áreas de administração, saúde e engenharia. A Escola de Administração da Força, em Salvador (BA), formou em 1992 a primeira turma de oficiais. Quatro anos depois, foi instituído o Serviço Militar Feminino Voluntário para médicas, farmacêuticas, dentistas, veterinárias e enfermeiras que ampliou espaço para a atuação feminina. Em 1996, o Instituto Militar de Engenharia (IME) recebeu as primeiras mulheres no quadro de engenheiros militares.
A Aeronáutica comemora 30 anos do ingresso das primeiras mulheres na instituição, chegando a 9.927 hoje. A tenente-aviadora Carla Alexandre Borges se tornou, em 2011, a primeira aviadora a assumir o comando de uma aeronave de caça de primeira linha da Força Aérea, o modelo A-1 (AMX); e a tenente Juliana Barcellos Silva, da primeira turma de aviadoras da Academia da Força Aérea (AFA), foi a primeira a assumir a função de instrutora. O ingresso feminino no Quadro de Oficiais Intendentes foi autorizado em 1995, e, em 2003, a academia recebeu as primeiras mulheres para o Curso de Formação de Oficiais Aviadores.
Vejo com satisfação o anúncio feito pela SEA do projetos para a recuperação ambiental do sistema lagunar de Jacarepaguá.
Na década de 1990, fui coordenador do Projeto de Recuperação Ambiental da Macrobacia de Jacarepaguá, da Prefeitura do Rio de Janeiro, iniciativa precursora do conjunto de intervenções ora anunciados. O projeto, à época, foi negociado para receber financiamento da OECF, banco do governo japonês, hoje incorporado à JICA.
O projeto anterior, foi motivado pelos desastres naturais que causaram deslizamento de encostas e inundações na região da Barra da Tijuca e Jacarepaguá, em 1996. De forma a prevenir tais tragédias, o projeto tinha como objetivo atuar em toda a bacia hidrográfica, incluindo a realização de reflorestamento de encostas e a execução de obras de contenção. Um dos componenetes do projeto er ao reassentamento de população em áreas de risco.
O atual projeto surge no contexto dos Jogos Olímpicos de 2016. Chega em boa hora e poderá se tornar um bom parâmetro e motivação para outras iniciativas de recuperação de ecossistemas lacustres degradados.
Estado anuncia a Recuperação Ambiental do Complexo Lagunar de Jacarepaguá
Projeto de dragagem vai revitalizar complexo lagunar da Baixada de Jacarepaguá, valorizando importante cartão-postal da Zona Oeste
Uma ilha-parque no complexo lagunar da Barra e Jacarepaguá com 444,7 mil m2, formada com sedimentos que serão dragados do fundo das próprias lagoas da região, que estão assoreadas. Inédita no país, a iniciativa integra o Projeto de Recuperação Ambiental do Sistema Lagunar da Barra e Jacarepaguá (veja vídeo), da Secretaria de Estado do Ambiente (SEA).
O projeto – que faz parte das obrigações do Caderno de Encargos das Olimpíadas de 2016 – visa a dragar e recuperar ambientalmente as degradadas lagoas da região – Marapendi, Tijuca, Camorim e Jacarepaguá –, além dos canais da Joatinga e de Marapendi, totalizando um perímetro de 15 km de extensão.
Em uma audiência pública concorrida, promovida pela SEA em 27 de setembro de 2012, na Câmara Comunitária da Barra, cerca de 150 pessoas – dentre as quais representantes da sociedade civil, de universidades, de ambientalistas e da iniciativa privada – deram aval ao programa, inclusive com fazendo sugestões construtivas para seu aperfeiçoamento.
Muitos dos participantes ficaram impressionados com o que estavam testemunhando na audiência: detalhes de um programa ambiental que começará a ser executado – coroando assim anos de lutas de moradores, ambientalistas e empresários da região pela recuperação do degradado ecossistema lagunar da região. As autoridades públicas presentes anunciaram que as obras estão previstas para começar em fevereiro de 2013.
O anúncio do início das obras foi viabilizado quando, em junho de 2012, o Governo do Estado assinou, com o Banco do Brasil, a contratação de empréstimo federal para o Rio de Janeiro de R$ 3,6 bilhões, a serem destinados à execução do Programa de Melhoria da Infraestrutura Rodoviária e Urbana e da Mobilidade das Cidades do Estado do Rio de Janeiro (Pró-Cidades).
Parte deste montante, no valor de R$ 302,8 milhões, foi destinada ao Projeto de Recuperação Ambiental do Sistema Lagunar da Barra e Jacarepaguá. Além disso, o Governo do Estado pleiteia mais R$ 300 milhões, junto ao Governo Federal, para o restante das obras previstas no projeto. As obras começaram então a ser licitadas no segundo semestre de 2012; com início de sua execução previsto para fevereiro de 2013.
Orçado em cerca de R$ 602 milhões, o projeto de recuperação ambiental desse importante complexo lagunar da Cidade do Rio de Janeiro prevê a dragagem de aproximadamente 5,7 milhões de metros cúbicos de sedimentos poluídos do fundo das lagoas – desde a embocadura do Canal da Joatinga, na orla da Barra, até as lagoas de Marapendi, Tijuca, Camorim e Jacarepaguá, além do Canal de Marapendi.
Na embocadura do Canal da Joatinga, o projeto prevê ainda o prolongamento do quebra-mar em 180 metros, com a construção de um bar panorâmico. O prolongamento evitará o assoreamento da embocadura do canal, provocado pelo acúmulo de areia proveniente da orla marítima, e potencializará a troca hídrica entre o mar e as lagoas, favorecendo a revitalização ambiental do complexo lagunar.
A ilha a ser transformada em parque já existe, com área reduzida, situada entre as lagoas do Camorim e da Tijuca. Ela será encorpada e ampliada em um dos seus lados, com parte do material resultante da dragagem do complexo lagunar, que, compactado e encapsulado em geobags, formará a base de terreno onde será construído esse novo espaço de lazer para a cidade e de incentivo à educação ambiental.
Além da ilha, sedimentos dragados serão usados na construção do Parque Olímpico, numa área de 679 mil metros quadrados no Parque de Marapendi, e também na construção de um centro metropolitano. Para este último caso, o material será depositado em 760 mil metros quadrados, próximo à Escola Sesc. As duas obras ficarão a cargo da Prefeitura do Rio de Janeiro.
O material a ser dragado é composto por argila, areia e silte (substância cuja partícula é maior do que argila e menor do que areia), decorrente do assoreamento do entorno, dos sedimentos carregados pelas chuvas, além de material orgânico proveniente de esgotos lançados direta ou indiretamente no sistema lagunar. Com a conclusão da nova dragagem, a profundidade das lagoas irá variar de 1,5 m a 3,5 m.
O complexo lagunar será recuperado com a dragagem de um volume de sedimentos poluídos que daria para encher o equivalente a sete estádios do Maracanã. A técnica de acondicionamento de material lodoso em geobags é a mesma empregada na dragagem e recuperação ambiental do Canal do Fundão; outra importante iniciativa da SEA. Dispostos lado a lado, os geobags serão cobertos por camadas de terra e argila, formando então a ilha-parque.
A ilha-parque será formada por trilhas, ciclovias, quadra de esportes e jardins – além de um centro de referência ambiental que funcionará como um núcleo de estudos avançados dedicado a ações de manejo da natureza da região; integrado por especialistas de universidades, da SEA e do Instituto Estadual do Ambiente (Inea).
O processo de criação da ilha-parque seguirá assim parâmetros de construções sustentáveis, pois será reduzido o impacto no meio ambiente que haveria devido ao transporte diário por caminhões do material resultante da dragagem, até o aterro sanitário de Seropédica. Para percorrer esse trajeto, de 55 km, seriam necessários 150 caminhões fazendo duas viagens diárias, piorando o trânsito e provocando emissões excessivas de poluentes e gases-estufa.
Outra intervenção a seguir princípios sustentáveis será o prolongamento do quebra-mar, com a utilização de pedras resultantes das obras de construção de Linha 4 do Metrô; outra importante iniciativa do Governo do Estado, para ligar Ipanema à Barra da Tijuca.
Tratamento de esgoto
O projeto de recuperação ambiental desse complexo lagunar se soma a outras iniciativas do Governo do Estado, a cargo da Cedae, para o saneamento da Barra, Jacarepaguá e Recreio dos Bandeirantes. Já foram investidos R$ 600 milhões, do Fecam (Fundo Estadual de Conservação Ambiental), em uma Estação de Tratamento de Esgoto (ETE), em 15 elevatórias de recalque, para o bombeamento de esgoto, e em um emissário submarino de 5 km de extensão, que lança esgoto pré-tratado em alto mar.
Estão assegurados ainda mais R$ 600 milhões, também do Fecam, para a conclusão, até 2014, das obras de saneamento da região a cargo da Cedae. Essas intervenções abrangem, entre outras iniciativas, a continuação da implantação de redes de esgotamento sanitário e de troncos coletores e a construção de novas elevatórias de recalque de esgoto.
Além do avanço das iniciativas do Governo do Estado para coletar e tratar o esgoto que ainda é despejado in natura nas lagoas da região e para recuperar ambientalmente o complexo lagunar, a Prefeitura do Rio vem fazendo a sua parte. A administração municipal construiu uma Unidade de Tratamento de Rio (UTR) na desembocadura do Rio Arroio Fundo, junto à Lagoa de Jacarepaguá. A unidade trata o esgoto que passa pelos rios Arroio Fundo e Grande, beneficiando moradores dos bairros do Anil, de Rio das Pedras, da Cidade de Deus e da Vila do Pan.
Também serão construídas Unidades de Tratamento de Rios na foz do Rio das Pedras, para tratar 330 l/s de esgoto; no Canal Pavuninha (próximo ao autódromo, em Jacarepaguá), para tratar 330 l/s de esgoto; e no Canal do Anil, para o tratamento de 1.000 l/s de esgoto.
O saneamento da região de Jacarepaguá é complexo porque ali existem várias comunidades carentes. Devido a dificuldades de se instalar redes de coleta de esgoto em muitas localidades, partiu-se então para a construção de UTRs na desembocadura de rios e outros corpos hídricos que deságuam em lagoas da região. A prefeitura fará ainda a drenagem do entorno da região.
Blitze ambientais
Para reforçar as ações de saneamento da região da Barra, Jacarepaguá e Recreio dos Bandeirantes, incluindo a revitalização ambiental do seu complexo lagunar, a SEA promove blitze ecológicas periódicas para reprimir os condomínios residenciais e edifícios comerciais que ainda insistem em desrespeitar a legislação ambiental, despejando esgoto in natura ou sem tratamento adequado no complexo lagunar.
Esses infratores já deveriam estar conectados à rede coletora implantada da Cedae, com seu esgoto sendo levado então para o emissário submarino da Barra. As operações de repressão foram iniciadas pela Cicca (Coordenadoria Integrada de Combate aos Crimes Ambientais; órgão da SEA) em março de 2011, com o apoio de agentes do Instituto Estadual do Ambiente (Inea), Cedae, Delegacia de Proteção ao Meio Ambiente (DPMA) e Comando de Polícia Ambiental. Vários deles foram multados pelo crime ambiental de poluir corpos hídricos.
Segundo a Cedae, cerca de 80% dos condomínios e residências da Barra já contam com rede de esgoto em sua porta, sendo, portanto, obrigados a se conectar. No Recreio, 70% já têm rede para se conectar. Em Jacarepaguá, 20% dos condomínios contam com rede da Cedae construída.
Veja vídeo do Projeto de Recuperação Ambiental do Sistema Lagunar da Barra e Jacarepaguá
Foto 1- Manchas na Enseada de Jurujuba, Baía de Guanabara. Foto de Marco Grael.
Foto 2- Mancha na Baía de Guanabara, próximo ao cais do Iate Clube Brasileiro. Foto de Marco Grael.
Foto 3- Mancha na Baía de Guanabara, próximo ao cais do Iate Clube Brasileiro. Foto de Marco Grael.
Foto 4- Mancha na Baía de Guanabara, próximo ao Iate Clube Brasileiro. Foto de Marco Grael.
Foto 5- Manchas nas águas da Baía de Guanabara, junto ao pier do Rio Yacht Club. Foto de Marco Grael.
Foto 6- Manchas nas águas da Baía de Guanabara, junto ao pier do Rio Yacht Club (Sailing). Foto de Marco Grael.
As fotos, de domingo, 11 de novembro de 2012, são do velejador Marco Grael, filho de Torben Grael, e registram a presença de extensas manchas de uma espuma marrom e densa sobre as águas da Baía de Guanabara, Enseada de Jurujuba, Niterói.
As manchas foram vistas por vários dias e em diferentes lugares da Baía de Guanabara. No domingo, dia 18 de novembro, manchas com aspecto parecido foram vistas por mim em Itaipuaçu, próximo ao costão do Morro do Elefante.
MINHA OPINIÃO:
Não sabemos se algum especialista analisou a mancha para conhecer com mais precisão a sua composição e origem.
Apesar de não ser a minha especialização, mas pela experiência de velejador e por ter sido presidente da FEEMA, quando tive a oportunidade de acompanhar os trabalhos dos especialistas daquele órgão (hoje extinto e incorporado ao INEA) em outras situações semelhantes, acredito que a presença da espuma pode estar associada à coloração escura que foram observadas nas águas da Baía de Guanabara e mesmo no litoral nas praias oceânicas sob influência da Baía (vide exemplo da foto abaixo).
Mancha escura próximo à entrada da Baía de Guanabara. Foto de Custódio Coimbra, do site O Globo.
Provavelmente, a ocorrência da mancha escura (acima) é o resultado do bloom de algas ou outros organismos, estimulado pela grande oferta de nutrientes. Na foto acima, a mancha escura, proveniente da maré vazante da Baía de Guanabara, encontra as águas mais limpas do oceano.
A espuma pode ser o resultado da ação física das águas, sob o efeito do bloom, quando submetida a ventos, ondas e o movimento das águas na orla (arrebentação).
O fato é que a presença da espuma e das frequentes e recorrentes variações de coloração da água são sinais de problemas ambientais e que ainda estamos longe de ter uma Baía de Guanabara despoluída.
Axel Grael
O Projeto Grael avança para fazer da sua sede um exemplo de sustentabilidade, de forma a torná-la uma unidade de replicação de alternativas e tecnologias aplicáveis às cidades. Além do gerador eólico aqui citado, temos o aproveitamento de águas das chuvas e já montamos um barco movido a energia solar. Nossos alunos se beneficiam por se familiarizarem com as tecnologias que farão parte do cotidiano do futuro.
Em meio a planos de expansão de BRTs e do metrô e problemas de circulação e planejamento do trânsito na cidade, especialista reflete sobre os desafios da mobilidade urbana
O arquiteto Walter Hook. Foto Ana Branco, O Globo.
Há duas semanas, Walter Hook esteve no Brasil para participar de uma avaliação sobre os BRTs, o sistema de linhas exclusivas de ônibus que teve suas origens em Curitiba, em 1974, ainda sem esse nome, e este ano foi implementado no Rio com a Transoeste, na Zona Oeste da cidade, pelo prefeito Eduardo Paes. O renascimento da ideia se deu em Bogotá, entre 1999 e 2001, quando Enrique Peñalosa, então membro do Conselho de Diretores do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, na sigla em inglês), foi prefeito da capital colombiana e começou a concretizar ali muitas das ideias da organização não governamental internacional. Dirigido por Hook desde 1993, o instituto — que começou num porão em Nova York e hoje tem representações em oito países, com escritórios em Rio, São Paulo e Belo Horizonte — participou da implementação de BRTs em cidades tão diversas como Jacarta, na Indonésia, Johanesburgo e Cidade do Cabo, na África do Sul, Buenos Aires e Cidade do México.
Agora, integra a elaboração de um padrão de qualidade internacional para o sistema, que será lançado oficialmente em 2013, com critérios como a altura da plataforma de acesso aos ônibus e a realização do pagamento na estação, e não dentro do veículo. No Rio após visita ao sistema de ônibus ainda em desenvolvimento em Belo Horizonte, e antes de sair rumo à avaliação da Transoeste, Hook, que tem doutorado em planejamento urbano pela Universidade de Columbia, em Nova York, falou ao GLOBO sobre os desafios do transporte público no Rio e sua relação com as transformações da economia global.
Por que se levou tanto tempo até que se pensasse novamente num sistema de ônibus como o de Curitiba?
Curitiba tinha o melhor sistema, e ainda é líder mundial em BRT junto com Bogotá. Mas, desde 1970, outras cidades brasileiras criaram vias de qualidade pobre para ônibus, de que o público não gostava. Então o conceito original de BRT, que nunca tinha sido chamado assim no Brasil, era impopular e foi interrompido. A qualidade não era controlada. No Rio as pessoas diziam que não ia funcionar ou que os operadores de ônibus não apoiavam. O brasileiro Pedro Szasz, principal engenheiro do corredor Passa-Rápido da Avenida 9 de Julho, em São Paulo (sistema que o ITDP não considera um BRT porque permite a circulação de táxis), foi estudar os problemas de Curitiba e tentou consertá-los em São Paulo, mas não deu certo, porque a cidade tem uma demanda muito maior. Tentou algo diferente e foi melhor, depois melhor. Quando Bogotá decidiu construir a TransMilenio, Pedro também era o engenheiro e aperfeiçoou alguns conceitos do corredor da 9 de Julho em Bogotá, onde o BRT foi um grande sucesso. Por isso, mesmo que tenha sido implementado em Bogotá, o time era de brasileiros. O conhecimento ainda está aqui, por isso viemos ao Brasil como peregrinos para Meca (risos). Após Bogotá, Cidade da Guatemala, Quito e até algumas cidades americanas construíram BRTs. Então a Transoeste do Rio é muito importante na história do transporte público, é o primeiro BRT construído no Brasil depois de Curitiba.
Como se podem integrar os BRTs com outras práticas de transporte na cidade que também atendam aos cidadãos, e não apenas sirvam aos Jogos Olímpicos?
Eduardo Paes está tentando construir quatro BRTs antes dos Jogos. A Transcarioca será a segunda, está em construção, e vai unir a Baixada à Barra, uma conexão importante. A Transolímpica não é tão importante para os cidadãos, mas será para as Olimpíadas. E a Transbrasil é muito importante, ligará a Avenida Brasil à Presidente Vargas, até o aeroporto Santos Dumont. Será a via de ônibus de maior capacidade no mundo, com mais de 60 mil passageiros por hora, por direção, 20 mil a mais do que em Bogotá. Todos os ônibus serão expressos, sem paradas, a 45 quilômetros por hora, em média. Avenidas do Centro como a Rio Branco, por onde o BRT não passará, estão lotadas de ônibus, e nem todos estão cheios. Essas pessoas precisam de ônibus maiores e de um serviço de alta qualidade. Será importante para a revitalização do Centro.
Engarrafamento no centro do Rio. Foto Mônica Imbuzeiro, O Globo.
Há ainda uma mentalidade muito forte no Brasil ligada ao desenvolvimentismo dos anos 1950 e 60, que privilegia o carro. A redução de impostos sobre os automóveis foi prorrogada até o fim do ano, e essa não é a primeira vez que se implementa essa medida como estímulo à economia. Como diminuir a diferença entre essa mentalidade e novas perspectivas em relação ao transporte público?
Essa diferença é geracional. Nos Estados Unidos, e em quase todo o mundo, há uma grande diferença entre a geração acima dos 40 anos, para quem ser bem-sucedido é dirigir um carro e ter uma casa no subúrbio. Para os mais jovens, de 20 e 30 anos, o legal é ter um celular com muitos aplicativos, uma bicicleta num bairro com cafés. A mentalidade está mudando rapidamente. E os chefes das empresas mais lucrativas hoje, as companhias de internet, são jovens que estão ficando ricos, mais poderosos. O mercado imobiliário está se direcionando mais para o gosto deles, que é completamente diferente do das gerações anteriores. Com a crise econômica, as áreas tradicionais do subúrbio estão quebradas. Os jovens querem morar em bairros com ciclovias e vias de ônibus. Em Nova York, Williamsburg (no Brooklyn) é hoje o bairro mais caro, e é bicicleta por todo lado. Isso vai acontecer no Brasil também, talvez em dez anos.
O Brasil não teria um contexto distinto?
Isso está ligado a uma mudança mais estrutural da economia global. Antes a indústria automobilística era a mais rica do mundo. Os EUA não têm mais indústria automobilística, Detroit ainda tem alguma, mas é irrelevante. Não há mais ninguém fazendo lobby no Congresso americano para construir mais estradas ou mudar as regulações de zoneamento para exigir que cada prédio tenha um estacionamento. Esse poder político não existe mais. Agora as companhias mais ricas são Microsoft, Google, Amazon, Apple. E elas querem funcionários inteligentes, felizes, jovens e baratos, que não precisam de carro próprio mas têm boa qualidade de vida. A pressão política hoje vem de outro lugar. É uma transformação estrutural da economia e ocorrerá no Brasil, só que mais lentamente.
Seria apenas uma diferença temporal, de o Brasil estar dez anos atrás nesse modelo?
É parcialmente uma questão temporal, mas também porque indústrias pesadas, como a automobilística, saíram dos EUA e se mudaram para outros países, então essa indústria ainda é forte no Brasil, na China... Mas é uma ilusão, vocês a longo prazo estarão melhores com empresas médicas e de tecnologia. No fim das contas, não se pode mais ficar rico vendendo carros. Economicamente, é a morte.
Muitas políticas públicas no Brasil não parecem sinalizar essa mudança.
Então deve-se começar com as coisas mais básicas: hoje o zoneamento da maior parte das cidades brasileiras exige que todos os novos edifícios tenham vaga de estacionamento para os que moram ou trabalham lá, em alguns casos duas vagas por unidade de residência. Na maior parte da Europa isso mudou, não se pergunta mais quantas vagas de estacionamento são exigidas, mas quantas vagas são permitidas para que não haja engarrafamento nas ruas. Há um máximo, não um mínimo. No Centro do Rio você não precisa construir vagas, mas no novo Porto Maravilha serão exigidas duas vagas de estacionamento para cada unidade residencial. O tráfego será um pesadelo. Em vez disso, deveriam pensar num projeto que incentive as pessoas a usar o bonde que será construído (sistema de veículos leves sobre trilhos, os VLTs), deveria haver mais serviços de ônibus, a Transbrasil vai passar por lá. O urbanismo do Rio deve ser orientado em direção ao pedestre, à bicicleta, e longe de tudo que leve ao carro. Vou lhe dar um exemplo: o Brasil ainda é apaixonado por Oscar Niemeyer. Sua arquitetura é bonita para um museu, mas para uma cidade é um desastre. Destrói a fachada da rua. Oscar Niemeyer se apoderou da profissão do urbanismo e matou a vida nas ruas. Deve haver espaço para arquitetos mais jovens que repensem como deveria ser o espaço urbano e façam mais feliz a pessoa andando nas ruas. O prédio da ONU é lindo, adoro o MAC, mas como edifício, não como urbanismo.
Você vê no Rio novas ideias de urbanismo direcionadas ao pedestre e às bicicletas?
É importante que os prédios sejam transparentes, tenham algo no nível da rua, alguma loja. Outra coisa terrível é que, em muitas cidades brasileiras, o motorista atravessa a calçada dirigindo para entrar nas garagens. Na maioria das cidades europeias, e hoje mesmo nos EUA, os prédios têm uma viela: é necessário sair da rua principal e entrar na garagem por uma rua estreita. O zoneamento não permite a entrada de carros em ruas de comércio, isso destrói o ambiente de pedestres. O Brasil está 30 anos ultrapassado em seu zoneamento.
O Porto Maravilha representa hoje uma das principais transformações urbanas no Rio. Para além do problema do estacionamento, as medidas de transporte na área são adequadas ao espaço público e ao pedestre?
O Porto Maravilha é uma grande oportunidade para o Rio. A dificuldade é como integrá-lo com o resto da cidade, porque o porto costuma ser uma área com grande número de caminhões, que se tenta isolar. Muitas cidades tiraram inteiramente as avenidas. Em São Francisco, no velho porto, havia o Embarcadero Freeway, um viaduto que entrou em colapso num terremoto. Hoje há uma rua larga no nível do chão, projetada como uma espécie de boulevard, com muitos carros, mas em baixa velocidade. O Oeste de Nova York tinha um elevado expresso. Ele foi derrubado e projetado mais ou menos como um boulevard, com ciclovias, mas a velocidade ainda é bem alta, causando mortes. No Rio, depois de derrubarem o viaduto (a Perimetral), temos que ser capazes de cruzar essa avenida, e com frequência, para que o caminho à beira-mar não fique totalmente separado do Centro. A nova via deveria ser projetada mais como um boulevard urbano. Se for uma autopista, com acesso limitado, será difícil de atravessar. Túnel não é uma boa opção. Não faz muito sentido que a atividade portuária permaneça ali, essa área não é boa para manter o porto. Realmente se quer deixar todos esses caminhões perto do Centro?
Como os EUA, cujo desenvolvimento foi centrado nos carros, está se transformando nesse sentido?
Está mudando cidade a cidade. Nova York está avançada, não há exigências de estacionamento em Manhattan. Boston não permite mais novos estacionamentos no Centro. Cidades industriais mais velhas são dominadas pelo paradigma do carro, enquanto cidades com o crescimento econômico mais rápido estão mudando pouco a pouco. Mais uma vez, há uma relação entre de onde vêm as indústrias modernas, os seus funcionários, e o que as cidades estão fazendo com seu transporte e seu zoneamento. Denver e Cleveland mudaram para form-based zoning (tipo de zoneamento com uso misto do solo, sem separação de áreas residenciais e comerciais). Cleveland é uma cidade industrial morta, quase toda a economia entrou em colapso, mas há quatro universidades e um sistema de saúde estabelecido. A cidade construiu um BRT, que nem é tão bom, está no terceiro nível de padrão, que para os EUA é o mais alto. O BRT passa pela via principal, e o zoneamento foi totalmente modificado: todos os prédios têm que se voltar para a rua e ter lojas no térreo. A cidade está renascendo nesse corredor, onde foram investidos US$ 5,2 bilhões. É o único lugar onde se está investindo dinheiro na cidade toda.
Qual é o papel da educação na transformação do espaço público? Há quem não deseje o metrô perto de suas casas.
Em todo o lugar no mundo há um problema que chamamos nimby, not in my backyard (“não no meu quintal”). As pessoas não querem obras perto de sua casa. Nos EUA há gente que não quer viver perto do metrô porque tem medo de que pessoas de classes mais baixas circulem. A verdade é que as pessoas de classes realmente mais baixas pegam o ônibus, que já está na rua. Mas você nunca pode, como cidade, fazer todos felizes. Há o interesse geral do público. A extensão do metrô para a Barra da Tijuca é totalmente lógica, porém, como mais você vai para lá? Ela terá uma boa ligação com a Transoeste e vai criar uma alternativa de transporte de massa entre Barra e Zona Sul. O problema é que o metrô agora já está completamente cheio, e quando for para Ipanema e Leblon ficará mais cheio ainda. Hoje há duas vias exclusivas de ônibus (BRS) da Zona Sul para o Centro, mas os ônibus já estão praticamente saturados, a qualidade não é tão boa, as pessoas não querem pegar ônibus. Serão necessários mais BRTs, não há outra opção, porque a construção do metrô é muito cara. Mas a regulação de estacionamento também tem que ser modificada. Há boas ciclovias aqui, mas elas têm que ser mais interligadas como uma rede. Também pode ser cobrado um pedágio urbano. As pessoas têm a impressão errada de que se precisa de uma grande rede de transporte de massa para haver cobrança de pedágio urbano. Isso não é verdade. Seu prefeito disse: “Não temos uma rede de transporte de massa suficiente, não podemos cobrar”. Mas só 5% precisam ser retirados do trânsito para que o engarrafamento desapareça. Há mil carros na rua e o trânsito está bom, mas com 1.050 há engarrafamento. São esses 50 que têm que sair. Se há uma pequena cobrança, quem não quiser pagar faz outra rota, ou sai num horário em que não há pedágio. Ou pega o ônibus. Se você é um empresário, uma pequena taxa não significa nada, mas seu tempo é muito valioso. Quase todo mundo será beneficiado.
A sobrepesca e a ausência de planos de manejo colocam os recursos ambientais das áeras marinhas brasileiras em risco. De 1,3 mil espécies de peixes deste bioma, 19 estão hoje em extinção e 80% dos recifes de corais entre o Rio Grande do Norte e o Sul da Bahia foram perdidos nos últimos 50 anos. Os dados sobre a degradação dos recifes são resultado de um estudo inédito no país desenvolvido pela Universidade Federal de Pernambuco (UFPE).
"De 1,3 mil espécies de peixes deste bioma, 19 estão hoje em extinção e 80% dos recifes de corais entre o Rio Grande do Norte e o Sul da Bahia foram perdidos nos últimos 50 anos".
Poluição industrial e despejos de esgoto e adubo, que chegam ao mar através dos rios, são os responsáveis pela morte dos corais, especialmente em áreas de litoral próximas das grandes cidades no Nordeste. O desmatamento da Mata Atlântica e de mangues e a retirada de calcário dos corais para a construção civil acentuaram o problema.
Ao lado dos efeitos do aquecimento global, como a elevação da temperatura do mar e a absorção em excesso de dióxido de carbono, a sobrepesca - a pesca acima do limite de reposição – tornou-se a principal inimiga dos ecossistemas marinhos, de acordo com o professor Mauro Maida, que integra o estudo.
“É preciso lembrar que peixe não cai do céu e que a proteção da cadeia produtiva é o papel das unidades de conservação”, diz o professor.
Nos 4,5 milhões de quilômetros quadrados do bioma marinho brasileiro, o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), vinculado ao Ministério do Meio Ambiente, identificou a necessidade de criação de pelo menos 50 reservas extrativistas, uma das categorias de unidades de conservação, até 2014. Diante da exploração intensa e desregulada de itens com valor comercial, as atuais 59 unidades não são suficientes para proteger o uso da zona costeira e não atendem a 5% do total da área, informa o presidente Roberto Vizentin.
“O mar tem toda a potencialidade em recursos para a segurança alimentar e em recursos que estão na base do crescimento industrial, como petróleo e gás. É como no território, se não tivermos uma estratégia de ordenar essa extraordinária riqueza, que já está sofrendo pressão, as atividades no ambiente marítimo ficam cada vez mais vulneráveis”, reconheceu Vizentin. Ele pretende ampliar ainda a área no Pantanal, na Caatinga e Mata Atlântica, que são protegidos em menos de 10%.
Segundo a Organização das Nações Unidas, que lançou recentemente o Pacto para os Oceanos, 3 bilhões de pessoas dependem da biodiversidade marinha e costeira para a própria subsistência. Com a iniciativa, o órgão multilateral quer que 10% das áreas marítimas e costeiras no mundo sejam alvo de medidas de conservação até 2020 e que até 2015 todos os países criem metas para reduzir o lançamento de poluentes ao mar, além de propor medidas de mitigação.
* Com informações da Agência Brasil. Fonte: TN Sustentável
Escorregamento de encosta, em Nova Friburgo, RJ, janeiro de 2011
Segundo a Pesquisa de Informações Básicas Municipais – Perfil dos Municípios (Munic) de 2011, cerca de 6,2% (344) dos municípios tinham plano municipal de redução de riscos e outros 10,0% (564) o estavam elaborando. Entre os municípios com mais de 500 mil habitantes, 52,6% (20) tinham um plano formalizado e em outros 21,0% (8) o documento estava em processo de elaboração. Uma proporção mais elevada de municípios (32,5% ou 1.812) declarou realizar algum tipo de programa ou ação de gerenciamento de riscos de deslizamento e recuperação ambiental de caráter preventivo. Esta foi a primeira vez que a Munic investigou o tema.
Em 61,9% (3.447) dos municípios existia Plano Municipal de Habitação ou o plano estava sendo elaborado. Os percentuais eram mais elevados naqueles com população acima dos 100 mil habitantes, dos quais 91,5% (259) tinham plano ou o estavam elaborando. A Munic também constatou que 84,8% (4.720) dos municípios possuíam, em 2011, cadastro das famílias interessadas em programas habitacionais.
Também pela primeira vez, a Munic investigou a infraestrutura de saneamento existente nos municípios. Somente 28,2% (1.569) dos municípios do país possuíam Política Municipal de Saneamento Básico. O acompanhamento relativo às licenças ambientais dos sistemas de saneamento não era executado em 60,5% (3.368) dos municípios, e 47,8% (2.659) deixavam de fiscalizar a qualidade da água. Também verificou-se que em 42,7% (2.376) dos municípios não havia programa de coleta seletiva em atividade.
As políticas de inclusão educacional para pessoas com deficiência foram detectadas em 93,7% (5.212) dos municípios, incluindo todas as cidades com mais de 100 mil habitantes. O maior compromisso assumido pelos municípios com Plano Municipal de Educação (3.384) era com a educação infantil (97,0% ou 3.282).
De 2009 a 2011, o número de municípios que possuíam órgão responsável pela política de direitos humanos mais que dobrou: passou de 1.408 para 2.941, representando 52,9% dos municípios brasileiros. Com relação aos programas e ações existentes nos municípios, os mais citados se referiam a crianças e adolescentes (5.358 municípios), idosos (5.077) e pessoas com deficiência (3.759). Apenas 79 municípios possuíam legislação contra homofobia e, apesar de 2.297 municípios declararem possuir politicas de acessibilidade a espaços públicos de esporte e lazer, apenas 97 possuíam legislação que assegurasse o ingresso de cão-guia em espaços cultural, artístico e desportivo.
Em relação à estrutura administrativa dos municípios, o número total de pessoas ocupadas na administração direta e indireta municipal brasileira, em 2011, cresceu 4,8% em relação a 2009, totalizando 5.960.709 pessoas. Em relação à escolaridade do funcionalismo municipal, 20,7% possuíam somente o fundamental. Em 2011, 45,4% (2.525) dos municípios não realizaram concursos públicos para o provimento de cargos ou funções em suas administrações.
Além desses dados, a Munic traz um levantamento detalhado da organização das prefeituras, quadro funcional, instrumentos fiscais, políticas de planejamento, oferta de serviços e infraestrutura urbana, dentre outras informações ligadas aos temas habitação, direitos humanos, saneamento básico, saúde, educação e administração. Em sua nona edição, a pesquisa investigou todos os 5.565 municípios instalados, sendo que apenas o município de Abaré (BA) não respondeu o questionário. A coleta foi realizada entre julho e dezembro de 2011.
Lars Grael recomenda busca da perfeição e excelência durante as provas
Os competidores da 7ª Olimpíada do Conhecimento, o maior torneio de educação técnica e profissional do país, realizada pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI), ouviram hoje (12 de novembro) palavras de incentivo do velejador Lars Grael. Em palestra que antecedeu a abertura da competição, que prossegue até o dia 18 no Anhembi, em São Paulo, o medalhista nos Jogos Olímpicos de Seul (1988) e de Atlanta (1996) convocou os estudantes a “realizar seus sonhos” e a “fazer diferença”.
A palestra do esportista foi antecedida pela chegada das delegações de vários estados. O clima já era de competição. “Olé, olé,olá, olá, Amazonas está aqui e o bicho vai pegar” era o grito de guerra da primeira delegação que entrou no auditório onde Lars Grael contou sua história de superação. Nesses episódios, segundo ele, predominaram a determinação e o aprendizado com derrotas, além da “gana de viver”.
Grael teve a perna direita decepada em um acidente em 1998. Depois de sofrer duas paradas cardiorrespiratórias, ainda hospitalizado, ele admitiu que o primeiro momento foi de rejeição e até revolta com a nova condição física. Não faltaram, porém, exemplos de heróis anônimos com histórias que o animaram a retomar a vida com garra e persistência. Seis meses depois do acidente, ele já voltava às competições, na modalidade de vela oceânica, na qual já venceu várias provas.
Aos competidores, Grael recomendou o que tem sido fundamental na sua trajetória de êxito: vontade de competir, espírito de equipe, definição de estratégia, busca da precisão, da excelência, da perfeição e, sempre, perseverança e determinação.
No debate, Vera Masagão Ribeiro, da Abong; Antonio de Carvalho Neto, do TCU; senador Rodrigo Rollemberg e Diogo de Sant’Ana, da Presidência da República
Especialistas cobram transparência em convênios entre governo e ONGs
Audiência pública na CMA discutiu ontem o projeto que regulamenta a parceria entre governo e organizações não governamentais
O novo marco legal para as parcerias entre o poder público e as organizações não governamentais (ONGs) deve conter normas que facilitem a fiscalização do uso que as entidades fazem da verba pública.
A transparência, que permite o combate de desvios, foi consenso entre participantes da audiência pública realizada ontem pela Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle (CMA).
Os senadores discutiram com especialistas o PLS 649/11, de Aloysio Nunes Ferreira (PSDB-SP), que define um regime jurídico para regular as diferentes modalidades de parceria entre os governos federal, estaduais e municipais e as entidades privadas sem fins lucrativos. — O que se propõe é tornar os instrumentos mais simples e, ao mesmo tempo, mais fáceis de serem acompanhados e fiscalizados. A ampliação da transparência e a adoção de chamadas públicas para seleção de projetos já contribuirão para reduzir as irregularidades nas relações entre o poder público e as organizações da sociedade civil — afirmou o presidente da CMA, Rodrigo Rollemberg (PSB-DF), que também é relator da proposta na comissão.
Vera Maria Masagão Ribeiro, diretora da Associação Brasileira de Organizações não Governamentais (Abong), disse que a nova lei vai favorecer entidades sérias e comprometidas com a população, ajudando a recuperar a confiança da sociedade na colaboração público-privada, “abalada por escândalos envolvendo organizações inescrupulosas”.
Convênios
A abrangência da proposta foi elogiada pela diretora da Abong. No entanto, ela apontou a inadequação dos instrumentos previstos para formalizar a relação do governo com as entidades da sociedade civil.
Conforme explicou, as regras em vigor possibilitam às ONGs firmar convênios ou contratos de parceria nos mesmos moldes usados para repasse de verbas da União para prefeituras e governos estaduais.
— O conceito se limita à prestação de serviços públicos, o que é importante ser regulado, mas sem restringir as organizações da sociedade civil apenas como braços executores de políticas governamentais, pois são órgãos autônomos da sociedade — disse Vera Ribeiro.
Diogo de Sant'Ana, chefe da Assessoria Especial da Secretaria-Geral da Presidência da República, apontou o esgotamento no uso de convênios.
Rollemberg informou que deverá propor uma emenda prevendo um mecanismo para formalizar a relação entre o poder público e as organizações sem fins lucrativos.
TCU diz que organizações com contas pendentes não devem ser punidas.
O representante do Tribunal de Contas da União (TCU) na audiência pública, Antonio Alves de Carvalho Neto, posicionou-se contra a regra prevista no projeto de lei que impede novas parcerias quando a ONG está com a prestação de contas pendente.
Para ele, a pendência na análise das contas muitas vezes é responsabilidade do órgão público que faz a análise final da parceria. Assim, não seria justo punir a entidade pela demora do Estado em cumprir as atribuições que lhe cabem.
— Há ministérios e órgãos repassadores de recursos com estoque das prestações de contas com idade média de 16 anos — exemplificou Alves, ao citar levantamentos feitos pelo TCU.
Especialista pede fim da contrapartida financeira exigida de entidade privada
Um dos consensos na audiência de ontem foi a inadequação da exigência de contrapartida financeira como condição para a aprovação de um projeto de parceria com o governo.
Para Diogo de Sant’Ana, da Secretaria-Geral da Presidência da República, muitas entidades que atendem a população não têm como apresentar contrapartida financeira, o que as deixaria sem receber repasses.
De acordo com Vera Maria Ribeiro, da Abong, a capilaridade no território e o compromisso com as causas sociais deveriam ser as contrapartidas exigidas dessas entidades.
A opinião foi compartilhada pelo representante do TCU, Antonio Alves de Carvalho Neto.
Para ICMBio, desmatadores poderiam resolver seu déficit em propriedades legítimas de áreas protegidas; resta saber quais estão regulares
SUDOESTE DO PARÁ - O Estado de S.Paulo
O presidente do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), Roberto Vizentin, diz que espera resolver partes das ocupações nas unidades de conservação (UCs) federais com compensação de reserva legal.
O mecanismo, previsto no novo Código Florestal, prevê que proprietários de terra que tenham desmatado ilegalmente partes da propriedade que deveriam ter preservado (a chamada reserva legal) possam pagar um outro proprietário no mesmo Estado, que tenha uma sobra de floresta, para manter a área equivalente à do passivo do primeiro.
Para Vizentin, fazendas legais em áreas que foram transformadas em unidades de conservação - mas cujos proprietários não foram indenizados para saírem da área - poderiam ser compradas por quem tem déficit e repassadas à União para ficarem protegidas dentro das UCs.
"Como não temos dinheiro orçamentário para desapropriar todas as propriedades legítimas que estão nas UCs, pode interessar aos agricultores, em vez de recuperar suas reservas legais, compensar aqui. A terra seria mais barata do que se essa compensação fosse feita em outro lugar. Podemos criar incentivos e pretendemos fazer uma campanha com a CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil) para atraí-los."
Ele admite, porém, que o órgão não sabe qual é o status das ocupações nas UCs federais. Há 312 no País, perfazendo cerca de 75 milhões de hectares. O órgão estima que cerca de 20 milhões de hectares tenham algum tipo de ocupação, mas não sabe quantas são legais e passíveis de indenização, quantas são ilegais e têm de ser removidas, ou quantas ainda não têm título, mas estavam lá antes da criação da unidade e teriam de ser indenizadas ao menos pelas benfeitorias feitas.
"Não adianta tapar o sol com a peneira. A verdade é que a gente não tem esse controle. É por isso que estamos fazendo uma varredura em todas as unidades de conservação para levantar, cadastrar, identificar quem é quem", diz.
Nas unidades de uso sustentável, explica Vizentin, esse censo será feito mais no sentido de organizar as comunidades e a produção. Já nas de proteção integral, o foco será na execução de medidas compensatórias, de indenização e desapropriação.
Ainda para tentar resolver essa deficiência, o órgão iniciou um diagnóstico fundiário nas UCs para identificar quando ocorreram as ocupações e comprovar a legitimidade dos títulos que venham a ser apresentados. É a chamada cadeia dominial, que rastreia desde o título original (pelo poder público) até o último dono.
Só com isso vai ser possível colocar em prática o mecanismo de compensação. Do contrário, corre-se o risco de vender algo que na verdade é terra pública. Vizentin diz acreditar, no entanto, que boa parte seja legítima, para as quais poderia ser colocada essa oportunidade.
Um dos temas que constaram do documento final da Rio+20 como merecedor de especial atenção das Nações Unidas e da humanidade em geral foi a degradação dos oceanos e a importância primordial do uso dos seus recursos de forma sustentável, com particular realce à situação das áreas oceânicas fora da jurisdição de qualquer país.
Não tão visíveis quanto os desmandos humanos nas áreas terrestres, que estão facilmente à vista de todos, as agressões aos mares permanecem ocultas sob a aparência ilusoriamente intocada de sua superfície, excetuando-se apenas a concentração de detritos diversos em determinadas áreas. Contudo, os oceanos já estão fortemente impactados pelas atividades humanas, especialmente quanto ao aquecimento gradativo de suas águas, com efeito devastador sobre as ricas formações de coral, à acidificação crescente devida à absorção do dióxido de carbono (CO2) da atmosfera, à eutroficação de amplas regiões nas proximidades da foz de rios que atravessam grandes áreas cultivadas e, por fim, a devastação da fauna marinha em função da pesca abusiva amplamente competitiva e fracamente controlada.
Uma das soluções parciais indicadas para minorar alguns desses problemas – mas evidentemente não todos – é o estabelecimento de áreas protegidas, onde os efeitos das ações humanas deletérias possam ser eliminadas ou pelo menos atenuadas. Esta providência depende porém, necessariamente, da questão de jurisdição dos Estados sobre as extensões oceânicas.
Quem manda no Mar?
O uso do mar para quaisquer fins é fundamentalmente regulado pela Convenção das Nações Unidas dobre o Direito do Mar, um extenso documento com 320 Artigos e nove Anexos, cuja elaboração custou árduos trabalhos e gerou demoradas discussões durante 15 anos, até sua conclusão em 1982. Segundo nela estipulado, os oceanos sob o aspecto de jurisdição dividem-se em três tipos de regimes: o Mar Territorial, faixa ao longo das costas dos diferentes países, com 12 milhas náuticas (22,25 km) de largura, a Zona Econômica Exclusiva (ZEE), que se estende até a distância de 200 milhas (370,80 km) da costa e, em toda a enorme área restante, o Alto Mar.
"No Alto Mar, todos os Estados têm direito à pesca (...) Limitados apenas por restrições vagas e imprecisas, na prática, a pesca é na verdade livre."
No Mar Territorial, o Estado costeiro tem soberania plena sobre as águas e o fundo do mar, embora os demais países conservem alguns direitos, como por exemplo a passagem de navios. Na ZEE, o Estado costeiro mantém direitos exclusivos sobre os recursos vivos e não-vivos das águas e do fundo do mar, devendo porém explorá-los de forma sustentável e, quanto à pesca, ceder aos outros países o que exceder à sua capacidade de exploração. No Alto Mar, nenhum país tem soberania, a pesca é praticamente livre e os recursos minerais do fundo são considerados pertencentes à humanidade, sendo sua exploração regida por uma instituição denominada Autoridade, para isto especialmente prevista na Convenção.
Há ainda a considerar o que se denomina Plataforma Continental, geologicamente definida como a extensão submarina dos continentes, mais rasa e fisicamente distinta do fundo do mar que a sucede. Quando esta formação geológica excede os limites da ZEE, o Estado costeiro tem direito aos recursos vivos e minerais do fundo do mar na área excedente, mas não aos das águas sobrejacentes.
O Alto Mar é de todos e de ninguém
Esses conceitos são essenciais para que se definam os direitos e as obrigações dos países quanto à conservação da diversidade biológica marinha. Estipula a Convenção que no Mar Territorial o Estado costeiro é responsável pela preservação do meio ambiente, pelo controle da poluição e pela conservação dos recursos vivos. Na ZEE ele também é responsável pelas medidas de conservação da biodiversidade, incluindo a fixação dos limites de captura do pescado, mas permitindo a outros Estados o uso dos excedentes que não utilizar, sempre de forma sustentável.
No Alto Mar, todos os Estados têm direito à pesca, mas deverão obedecer às obrigações decorrentes da participação em eventuais organizações regionais ou sub-regionais em que possam participar com outros Estados, devendo ainda com todos cooperar nas medidas necessárias à conservação e gestão dos recursos vivos. Limitados apenas por essas restrições vagas e imprecisas, na prática, a pesca é na verdade livre.
Esses direitos e deveres indicam que o estabelecimento de áreas protegidas é legalmente possível no Mar Territorial e na ZEE, a critério dos Estados costeiros, mas nenhum deles pode estabelecê-las no Alto Mar, onde abusos ocorrem com freqüência, impactando severamente diferentes espécies e os ecossistemas marinhos em geral.
É oportuno lembrar que na Conferência de Nagoya, realizada no Japão em 2010, foram acordadas as chamadas Metas de Aichi, segundo as quais os Estados deveriam conservar 10% das áreas marinhas e costeiras sob sua jurisdição. No Brasil, as áreas marinhas sob proteção ainda pouco excedem 1%, e na maioria dos outros Estados a meta também não foi atingida, embora uns poucos venham dando crescentes cuidados à questão. O documento final da Rio+20 mencionou o aspecto crucial da conservação marinha fora das jurisdições nacionais, mas exceto quanto ao reconhecimento do grande problema, nada de concreto foi alcançado.
Frente a esta lamentável realidade, a riquíssima biodiversidade marinha continua amplamente negligenciada no Alto Mar e também em amplas parcelas das áreas sob a jurisdição nacional de grande número de países, permanecendo desprotegida e devastada impunemente.
