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quinta-feira, 31 de maio de 2018

Entrevista: Martine Grael comemora recorde e o segundo lugar na etapa da Volvo Ocean Race








Assista ao vídeo com a entrevista.


O Team AkzoNobel, barco da velejadora niteroiense Martine Grael na regata de volta ao mundo Volvo Ocean Race, terminou a 9 etapa (Newport - Cardiff) em segundo lugar e com um recorde de singradura: 602,51 milhas em 24 horas.

O recorde anterior era de Torben Grael, pai de Martine. Bem humorada e feliz, a velejadora comemorou que o recorde tenha "ficado em família" e brincou com o pai, fazendo um desafio para que Torben tente recuperar o recorde na próxima edição da regata Volvo Ocean Race.

Axel Grael








quarta-feira, 30 de maio de 2018

Poluição em São Paulo diminuiu pela metade com greve dos caminhoneiros



Tiago Queiroz/Estadão

De acordo com o patologista Paulo Saldiva, greve permitiu experimento natural raro que possibilitará medir o custo real da poluição na capital paulista, que inclui internações, mortes e incapacitação.

Maria Fernanda Ziegler | Agência FAPESP – A greve dos caminhoneiros no Brasil resultou em transtornos graves para a população e para os negócios. No entanto, a redução do tráfego, principalmente o de caminhões, constituiu ambiente raro para avaliar índices e efeitos da poluição do ar na capital paulista.

Os resultados são impressionantes: em sete dias de greve as emissões em São Paulo caíram pela metade em duas estações – Ibirapuera e Cerqueira Cesar – do Sistema de Informações de Qualidade do Ar da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb).

De acordo com a comparação dos dados diários sobre poluição atmosférica medidos pela Cetesb, os índices de poluição aumentaram quando houve a liberação do rodízio, seguidos de uma forte queda após a falta de combustível e a redução de carros e a frota de ônibus nas ruas.

Na tarde de segunda-feira (28/05), sétimo dia de greve dos caminhoneiros, a qualidade do ar na capital paulista era considerada boa em todas as estações de medição e para todos os poluentes analisados, algo difícil de ser registrado.

“Houve uma redução de 50% da poluição na capital paulista. Esse é um episódio raro e vamos estudar suas consequências na saúde pública. Quem sabe essas evidências quantitativas sirvam de argumento para a criação de políticas públicas”, disse Paulo Saldiva, diretor do Instituto de Estudos Avançados (IEA-USP), durante apresentação no evento “Diálogos Interdisciplinares sobre Governança Ambiental da Macrometrópole Paulista”, realizado no auditório da FAPESP.

Saldiva comparou os dados relativos aos índices de monóxido de carbono (CO), dióxido de nitrogênio (N2O) e partículas inaláveis na atmosfera. Os três índices, diretamente ligados à liberação da queima de combustíveis, são historicamente mais altos às segundas e sextas-feiras, quando há mais trânsito na cidade, e caem nos fins de semana.

“Na semana anterior ao episódio, a maior poluição foi na segunda e na sexta (14 e 18/05). Na primeira semana da greve, a poluição começou alta e piorou com a liberação do rodízio no dia 24 (quinta-feira). Quando a gasolina começa a rarear, há menos carros nas ruas e a frota de ônibus segue reduzida, os níveis de poluentes primários caem pela metade”, disse Saldiva.

Com os dados da redução da poluição, a equipe de pesquisadores do IEA vai agora fazer uma análise mais completa do fenômeno e cruzar os níveis de poluição e de congestionamento com os dados diários de mortalidade e internações no período. O objetivo é medir o custo real da poluição.

“A poluição tem um custo alto em saúde. Existe a chamada perda de capacidade produtiva de uma população economicamente ativa, ou seja, quanto dinheiro o Brasil perde por uma fração produtiva da sua população morrer antes da hora estipulada”, disse Saldiva.

É o chamado índice DALY (da sigla em inglês para Disability Adjustment Life Years). “Isso é uma moeda que pode ser precificada pelo PIB per capita regional e dá um custo astronômico. Todo mundo sabe o preço de mudar, mas ninguém sabe o preço de manter. Esse experimento vai permitir saber esse imposto oculto, provavelmente muito maior que o subsídio. É uma perda da saúde que todos pagamos e que não temos defesa individual: a poluição atmosférica”, disse.

Desde o dia 21, caminhoneiros de todo o Brasil fecharam mais de duas centenas de trechos de rodovias no país, protestando contra o aumento do diesel. Como consequência, aeroportos tiveram voos cancelados, supermercados não fizeram reposição de produtos, a frota de ônibus foi reduzida em todo o país e postos de gasolina pararam de funcionar por falta de combustível. As ruas da cidade de São Paulo desengarrafaram.

Na última terça-feira (29), perto das 18h, horário de pico, a cidade registava apenas 2 quilômetros de engarrafamento nos 868 quilômetros monitorados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).





Sem metrô

A equipe de pesquisadores teve a oportunidade de medir a poluição de São Paulo em outra experiência rara: a greve dos metroviários em maio de 2017. Naquela época, no entanto, a poluição atmosférica dobrou. “Quando o metrô entrou em greve, todo mundo saiu de carro. No dia, houve um excesso de 12 mortes. Então, o metrô funciona como um redutor da poluição”, disse Saldiva.

A estimativa, desta vez, é que, com a redução de carros e ônibus nas ruas, sejam evitadas pelo menos seis mortes por dia na capital paulista. “Só teremos essa resposta mais para frente, com os cálculos prontos”, disse.

Saldiva destaca que o episódio pode ter um papel educativo. “Talvez esse estudo convença as pessoas de que a volta ao diesel seja transitória. Talvez isso crie um capital político para que essas mudanças para reduzir a poluição – como melhoria do transporte coletivo, adoção de matriz energética mais limpa, adensamento urbano – sejam mais toleráveis pela população”, disse.




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ICMBio lança Manual de Sinalização de Trilhas





Com a ajuda de voluntários, Floresta nacional de Brasília lançou esse ano uma trilha de longo percurso, 36 Km, totalmente sinalizada. Foto: Carla Oliveira



Publicação poderá ser utilizada por UCs federais, estaduais e municipais.


Mais de 60% dos visitantes de unidades de conservação (UCs) utilizam as trilhas como principal meio de recreação, seja para alcançar uma cachoeira ou um mirante, seja como um atrativo em si, quando o próprio passeio na trilha é o principal objetivo da visita. Para tornar esses trajetos mais acessíveis, o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) acaba de aprovar, através da Portaria nº 523 (publicada na edição desta segunda-feira, 28, do Diário Oficial da União), o Manual de Sinalização de Trilhas para Unidades de Conservação Federais.


"Mais de 60% dos visitantes de unidades de conservação (UCs) utilizam as trilhas como principal meio de recreação..."

A publicação lança as bases para a criação de trilhas de longo curso a fim de que, a exemplo do National Trail System dos Estados Unidos, esses caminhos ecológicos também sirvam como conectores de paisagens entre as unidades de conservação e outras áreas. “O propósito do manual é oferecer uma base comum para que a sinalização de trilhas seja realizada segundo um referencial técnico unificado”, destaca Pedro Menezes, coordenador-geral de Uso Público e Negócios do ICMBio.

Com a divulgação do manual, o Instituto espera estabelecer uma padronização nacional, mas que também permita uma identidade local, respeitando e valorizando as particularidades de cada UC. Assim, todos os trajetos estão sendo sinalizados com a marca da pegada em amarelo e preto, mas o desenho da pegada muda a depender do local da trilha, personalizando cada caminho regional com suas próprias características.

SEGURANÇA E CONSERVAÇÃO

Ainda segundo o coordenador-geral, uma boa sinalização é importante por duas razões principais. A primeira, e mais óbvia, é relativa à segurança: evitar que os visitantes se percam. A segunda tem a ver com a conservação, uma vez que a sinalização é também uma ferramenta de manejo. “Às vezes, o caminho mais simples passa por uma área frágil, que deve ser poupada, e isso se resolve com os instrumentos de sinalização”, explica Menezes.

TRILHAS DE LONGO CURSO

As conhecidas pegadas amarelas e pretas, descritas no manual, já estão sendo utilizadas nas trilhas de longo curso que o ICMBio vem implementando ou atuando como parceiro. O Instituto está focado na criação do Sistema Brasileiro de Trilhas de Longo Curso, no contexto do Programa Conectividade de Paisagens – Corredores Ecológicos, em atendimento à demanda instituída por portaria do Ministério do Meio Ambiente.

A partir das indicações da publicação, as pegadas podem ser personalizadas de acordo com aas características locais. É o que ocorre nos trechos das trilhas de longo curso que passam por UCs federais. Na Reserva Extrativista Chico Mendes (AC), elas apresentam as seringueiras; na Floresta Nacional de Canela (RS), as araucárias; já na Trilha Transcarioca, que passa pelo Parque Nacional da Tijuca (RJ), as pegadas trazem a imagem do Cristo Redentor.

ORIENTAÇÕES

O manual apresenta, ainda, os tipos de sinalização de trilhas (de entrada, percurso, destino, distância percorrida, educativa, etc), instruções para sinalização (simbologia, percursos sobre o mesmo leito, trilhas de uso múltiplo, técnicas para aplicação da sinalização) e conceitos básicos de planejamento de trilhas.

A proposta é que a sinalização seja realizada de forma simples e com baixo custo, sendo acessível a qualquer unidade. “O manual será a base para as UCs federais, mas poderá ser utilizado por unidades estaduais e municipais que tiverem interesse e também em trilhas que não estejam localizadas em áreas protegidas”, conclui Pedro Menezes.

O Manual de Sinalização de Trilhas está disponível aqui.


Fonte: ICMBio













Justiça autoriza alargamento e reurbanização da Marquês de Paraná





Objetivo é resolver o gargalo formado no fim da Rua Doutor Celestino por causa do mergulhão Ângela Fernandes
Divulgação / Ascom Niterói / Luciana Carneiro


Via é um dos principais eixos para os veículos que seguem do Centro para a Zona Sul

A 20ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro autorizou a realização das obras de alargamento e reurbanização da Avenida Marques de Paraná, que têm o objetivo de melhorar o fluxo de veículos e a mobilidade na região central de Niterói. A intervenção tinha sido embargada a pedido do Ministério Público (MP), mas a Procuradoria Geral do Município recorreu e conseguiu a suspensão da liminar.

“O Tribunal entendeu que somente haveria sentido a realização de Estudo de Impacto Ambiental (EIA), como pleiteado pelo MP, caso houvesse diversas obras simultâneas na área da OUC do Centro, o que não é o caso, já que se trata de uma intervenção pontual”, explica o procurador geral do Município, Carlos Raposo.

O alargamento da Marquês de Paraná, um dos principais eixos para os veículos que seguem do Centro para a Zona Sul, resolverá o gargalo formado no fim da Rua Doutor Celestino por causa do mergulhão Ângela Fernandes.

No sentido Icaraí, a via ganhará mais duas faixas de rolamento, totalizando cinco pistas, e uma ciclovia no trecho entre as ruas Doutor Celestino e Miguel de Frias. O projeto também inclui a reurbanização até a Avenida Amaral Peixoto, com calçadas dentro das normas de acessibilidade e uma nova praça sobre o mergulhão.

A obra será a primeira realizada com recursos obtidos através do modelo de outorga onerosa, que financiará ações do processo de requalificação do Centro. Serão utilizados R$ 11,8 milhões, dos R$ 14 milhões já pagos por investidores que tiveram seus projetos aprovados para a região central da cidade. As intervenções serão feitas através de licitação.

Demolições – A Prefeitura de Niterói já desapropriou e demoliu dois prédios: o edifício da Rua Doutor Celestino, 230, e o prédio número 286, da Marquês do Paraná. O próximo passo será a demolição do edifício da Rua Marquês de Paraná, 294, que conta com 17 apartamentos e lojas. Destes, resta apenas um em fase final de negociação e os outros 16 já estão desapropriados. A previsão é que as demolições sejam concluídas em julho.


Fonte: O Fluminense



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2018 será o ano da mobilidade em Niterói










Rumo à universalização do saneamento! Niterói inicia a construção da ETE Sapê









Obra de construção da Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) do Sapê vai beneficiar cerca de 20 mil pessoas

A Prefeitura de Niterói está dando mais um importante passo para universalizar o serviço de saneamento básico na cidade, que hoje já tem 94% de esgoto tratado. Em parceria com a concessionária Águas de Niterói, está em andamento a obra para a construção da Estação de Tratamento de Esgoto Sapê (ETE), que atenderá cerca de 20 mil pessoas nos bairros Sapê, Ititioca, Santa Bárbara e Caramujo.

Com capacidade para tratar 63 litros por segundo, a unidade será a nona da cidade.

“A Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) Sapê adotará a mesma tecnologia de tratamento de esgoto aplicada na ETE Maria Paula. A previsão para conclusão dos serviços é para o primeiro trimestre de 2019. Após a inauguração dessa unidade, a Águas de Niterói dará início à construção da ETE Badu, que permitirá universalizar o esgotamento sanitário na região de Pendotiba”, explica o superintendente da Águas de Niterói, Nelson Gomes.

De acordo com Nelson Gomes, serão implantados cerca de 40 mil metros de rede coletora de esgoto e construídos mais de cinco mil linhas de recalque (tubulações) e 35 elevatórias (equipamento que bombeia o efluente até a ETE). O investimento é de R$ 34 milhões.

A secretária municipal de Conservação e Serviços Públicos Dayse Monassa afirma que estas ações e parcerias representam um importante passo na universalização do serviço de saneamento básico na cidade, e que a construção desta ETE será muito importante também para a preservação de rios e lagoas.

“O município vem ampliando as redes coletoras e de tratamento de esgoto. A construção da ETE Sapê contribuirá para melhorar a saúde da população, através da redução das doenças de veiculação hídrica, além de reduzir a poluição na Baía de Guanabara”, enfatiza Dayse Monassa, ressaltando que o trabalho realizado pela concessionária em parceria com o município vem rendendo conquistas importantes para a cidade, que ocupa o 1º lugar em saneamento básico no Estado do Rio de Janeiro, de acordo com o Instituto Trata Brasil. 

Fonte: O Fluminense




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Praias de Niterói são destaque no G1 por atingirem bons índices de balneabilidade






As praias da cidade de Niterói foram destaque em matéria publicada pelo G1, no dia 12 de março, por apresentarem bons índices de baneabilidade pelo segundo verão consecutivo. De acordo com um levantamento do Instituto Estadual do Ambiente (Inea), no ano passado as praias do município alcançaram o melhor índice de balneabilidade desde 2013. Locais que antes eram considerados impróprios para banho estiveram próprios em mais de 70% do total de dias de 2017. Em fevereiro de 2018, 61% dos boletins foram próprios para banho nas praias de Niterói. 

Em 2013, esse índice foi de apenas 27,8%.




Na matéria, o programa Enseada Limpa é citado como um dos projetos que ajudam a manter esse resultado positivo nas praias. O projeto da Águas de Niterói, em parceria com a prefeitura do município, tem como objetivo principal a despoluição da Enseada de Jurujuba.

Clique aqui e confira a matéria na íntegra.











VOCÊ JÁ SABE O QUE É O SIGEO NITERÓI?



Fique por dentro do que é o SIGEO NITERÓI!

A Prefeitura de Niterói lançou o Sistema de Gestão de Geoinformação - SIGEO NITERÓI, uma ferramenta muito útil para a gestão e para os moradores de nossa cidade. Esse vídeo mostra muito bem algumas funções do sistema.

Saiba mais aqui: www.sigeo.niteroi.rj.gov.br





A Prefeitura de Niterói lançou no dia 22/05/2018 o portal do Sistema de Gestão da Geoinformação de Niterói (SIGEO NITERÓI), que passa agora a estar disponível para o uso público sem custo para o usuário.

O SIGEO NITERÓI é uma iniciativa da Prefeitura de Niterói implantado como parte do Programa de Desenvolvimento Urbano e Inclusão de Social (PRODUIS), com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e coordenado pela UGP-PRODUIS, vinculado à Secretaria Executiva da Prefeitura de Niterói.

Em 2017, o SIGEO NITERÓI recebeu o prêmio de melhor iniciativa municipal de gestão da geoinformação no país (Prêmio MundoGEO#Connect 2017, categoria "Gestão Municipal"), anunciado durante evento MundoGeo Connect, evento que reúne as principais empresas e profissionais em geotecnologias.

Em função da premiação, fomos convidados para apresentar o SIGEO Niterói na ESRI User Conference, em San Diego, Califórnia, em julho de 2017. Recentemente, a ESRI publicou um vídeo com uma entrevista minha, citando a experiência de Niterói como um exemplo de aplicação de gestão da geoinformação para o planejamento de cidades.

O objetivo é integrar numa mesma plataforma todas as informações georreferenciada da Prefeitura de Niterói e facilitar o acesso e o uso a esta base de dados para fins de planejamento e estruturação de políticas públicas conduzidas pelos diversos órgãos da administração municipal. Além dos profissionais da Prefeitura, o SIGEO NITERÓI também é um importante recurso para viabilizar o avanço de Niterói rumo a uma Cidade Inteligente, subsidiar pesquisas acadêmicas, estudos comerciais e o desenvolvimento aplicativos para o uso do cidadão.

Axel Grael
Secretário Executivo
Prefeitura de Niterói




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PRO-SUSTENTÁVEL: Bairro Boavista recebe obras de drenagem e pavimentação




Serviço de drenagem já foi concluído nas ruas 3, 4 e 5. Foto: Leonardo Simplício / Ascom Niterói


Bairro da Região Oceânica de Niterói terá seis quilômetros de galerias de águas pluviais, terraplanagem e asfalto

A primeira etapa das obras de drenagem e pavimentação do bairro Boa Vista, na Região Oceânica, segue em ritmo acelerado. As equipes já concluíram o serviço de drenagem das ruas 3,4 e 5, onde agora está sendo feito o trabalho de colocação do meio-fio. A previsão é de que as intervenções desta primeira fase estejam concluídas em julho e todo o trabalho no bairro finalizado em dezembro.

O Boa vista tem, atualmente, cerca de 400 casas e as intervenções são uma antiga reivindicação dos moradores. Treze ruas serão beneficiadas, o que representa mais de seis quilômetros de galerias de águas pluviais, terraplanagem e asfalto.

"Todo o projeto de execução da obra foi discutido com os moradores. Estamos buscando manter as características da região com muitas árvores, calçadas com partes gramadas, que servem como área drenante, e partes em placas de concreto. Teremos as vias com acessibilidade e drenagem que melhora o escoamento das águas pluviais”, explica o secretário municipal de obras, Vicente Temperini.

Temperini enfatiza que o modelo adotado no Boa Vista será seguido em outras áreas da Região Oceânica como o Maravista, Serra Grande, Engenho do Mato, Maralegre e Santo Antônio. A previsão é de que as obras no loteamento Santo Antônio comecem no próximo mês. Para as intervenções no Serra Grande e no Maravista já foi escolhida, por meio de licitação, a empresa que irá desenvolver o projeto. Já as obras do Maralegre e do Engenho do Mato estão em fase de licitação do projeto.

Investimentos – Desde 2013, foi realizado o maior investimento que a Região Oceânica já recebeu em obras de drenagem e pavimentação. São mais de R$ 100 milhões. Foram drenados e pavimentados o Cafubá, a Fazendinha e o Bairro Peixoto, e parte de Piratininga, Camboinhas, Maravista e Maralegre. São mais de 150 ruas com obras executadas.

Em fevereiro, foram concluídas as obras da Avenida Professora Romanda Gonçalves, em Itaipu. E em dezembro de 2017, foi entregue a maior obra de macrodrenagem de Itaipu e Piratininga, entre a Estrada Francisco da Cruz Nunes e a Avenida Almirante Tamandaré.


Fonte: O Fluminense




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terça-feira, 29 de maio de 2018

Estudo detecta cinco inovações para os carros. Mas e a fonte de energia?





COMENTÁRIO DE AXEL GRAEL:

A entrevista reproduzida abaixo dá um resumido painel sobre as mudanças tecnológicas que transformarão o automóvel e a forma com que é usada atualmente.

O importante é que a inovação tecnológica não seja apenas mais do mesmo, ou seja, a insistência no transporte individual que as cidades não comportam mais. Portanto, não basta ser elétrico (menos poluente, se a fonte de energia for limpa) se "continuar sendo carro" como temos hoje. Para que as tecnologias automotivas ajudem as cidades a desafogarem as suas ruas e avancem para a sustentabilidade, é preciso que se avance também na forma de utilização, ou seja que o novo carro seja autônomo e compartilhado, como aborda o texto.

O carro compartilhado e autônomo poderá servir a vários usuários e ser multitarefa. Assim será mais eficiente, diminuirá a ociosidade (tempo em que fica inativo aguardando o usuário), não demandará tanto espaço de estacionamentos, liberando espaços públicos da cidade hoje reservado ao estoque de carros inertes.

As novas gerações tecnológicas do automóvel não prescindem dos investimentos em transporte coletivos, ciclovias e outras formas sustentáveis de mobilidade.

O futuro é multimodal.

Axel Grael
Secretário Executivo
Prefeitura de Niterói




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Estudo detecta cinco inovações para os carros. Mas e a fonte de energia?


Marcelo Cioffi, sócio da PwC Brasil. Crédito: Beatriz Bueno/Divulgação


Amália Safatle

Carro elétrico, autônomo, compartilhado, conectado e atualizado anualmente. As cinco tendências para o setor automotivo identificadas globalmente pela consultoria PwC, mais ou cedo ou mais tarde, chegarão ao mercado brasileiro. Isso porque o mundo todo tem sido afetado por mudanças climáticas e demográficas, aceleração da urbanização e novas tecnologias.

É o que afirma Marcelo Cioffi, sócio da PwC Brasil e líder para o setor automotivo, nesta entrevista concedida por e-mail à Página22. A seu ver, tais tendências ainda serão potencializadas no Brasil devido aos altos custos de aquisição e manutenção de um veículo particular, bem como as deficiências no transporte público.

Questionado sobre a necessidade de ampliar as fontes renováveis antes de as montadoras ofertarem carros elétricos que se recarreguem de energia suja, como a termelétrica, Cioffi afirma que “o pressuposto é que a geração de energia para utilização nestes veículos seja limpa”. Ressalta que o etanol deve ter importante papel em veículos híbridos e, do ponto de vista ambiental, será preciso atentar também para as baterias e sua reciclagem.

O que motivou a realização deste estudo? Foi encomendado pelas indústrias automobilísticas?

O estudo foi desenvolvido pela área de pesquisa e análise de tendências no setor automotivo, da PwC (PwC Autofacts®), responsável por diversas publicações. Nossos estudos, tanto os periódicos quanto os pontuais, têm o objetivo de identificar problemas de negócios e tendências nos diversos setores em que atuamos. No recém-publicado Five Trends Transforming the Automotive Industry, analisamos as transformações pelas quais o setor automotivo vem passando e os impactos que provocarão nos próximos anos, especialmente em função de novas tecnologias e mudanças no comportamento dos consumidores que, cada vez mais, valorizam conveniência e praticidade.

As cinco tendências identificadas pelo estudo e resumidas pelo acrônimo “eascy”: electrified (elétrico), autonomous (autônomo), shared (compartilhado), connected (conectado) e yearly updated (atualizado anualmente) são colocadas como globais. Mas em que medida essas tendências podem ser aplicar à realidade brasileira e serem assimiladas aqui, considerando nossas peculiaridades econômicas, sociais e culturais?

A ideia do estudo foi selecionar determinados mercados que sejam relevantes para o setor, mas que também tenham uma diversidade no perfil do consumidor. Assim, entendemos que as tendências identificadas são aplicáveis ao Brasil, ainda que nosso país não esteja na amostra. Isso porque as megatendências são globais e os impactos causados por elas são semelhantes no mundo todo, como as mudanças no comportamento dos consumidores. Além disso, o pano de fundo é o mesmo, a sociedade em geral vem sendo afetada por mudanças climáticas e demográficas, aceleração da urbanização e novas tecnologias.

No que se refere a mobilidade, essas novas tendências podem ser potencializadas em nosso país, devido aos altos custos de aquisição e manutenção de um veículo particular, bem como as deficiências no transporte público. A previsão é que teremos quatro perfis de veículo: autônomo compartilhado, autônomo não compartilhado, veículo com motorista compartilhado e não compartilhado, ou seja, o carro tradicional. O prazo para que os países façam a transição para esse novo contexto deve variar de um para outro, e o Brasil não está à margem dessa transformação.

Quanto tempo é estimado para que tendências globais, iniciadas nos Estados Unidos e em países da Europa, cheguem em mercados emergentes como o brasileiro?

O brasileiro é um dos povos mais conectados do mundo e tende a ser aberto a esse tipo de mudança. Mas não podemos prever o prazo exato para que isso se torne realidade. Com certeza não será distante do previsto em outros países.

O mercado brasileiro de automóveis tem como forte característica a fonte renovável do etanol. Nos centros urbanos, a vantagem dos veículos elétricos em termos de poluição atmosférica e qualidade do ar é clara, evitando fumaça e material particulado, além de menos ruído. Mas qual seria vantagem, em termos de mudança global do clima, do uso do carro elétrico no País, considerando que a eletricidade pode se alimentar de fontes sujas, como as termelétricas – as quais têm respondido por percentual significativo na matriz energética e podem crescer com o regime cada vez mais instável das chuvas que alimentam as hidrelétricas?

O pressuposto é que a geração de energia para utilização nestes veículos seja limpa, vindo de fontes renováveis. Neste sentido, existem diversos trabalhos em andamento no mundo inteiro para que exista esta complementariedade. A discussão não passa somente na questão da geração da energia, mas também da fonte para a bateria e sua reciclagem, além da questão da autonomia. Neste cenário, o veículo híbrido também tem o seu papel, e o etanol poderia ser uma solução para o Brasil.

Neste artigo, Sergio Marchionne. CEO da Fiat Chrysler Automobiles, aponta que introduzir veículos elétricos em nível global sem primeiramente resolver a questão de como produzir energia limpa representa uma grande ameaça à própria existência do planeta. O artigo traz esse trecho: “Quatro anos atrás, pesquisas realizadas pela Norwegian University of Science and Technology concluíram que os veículos elétricos representam uma ameaça para o meio ambiente. Em termos de aquecimento global é quase o dobro daquele gerado por veículos tradicionais”. Como a tendência da eletrificação deve se sustentar considerando os pontos levantados pelo CEO e frente a megatendência de mudança climática, também identificada pelo estudo?

Veja resposta anterior.

Em relação à tendência de compartilhamento de veículos aplicada à realidade brasileira, o que deve ser considerado – ponderando a relação cultural que o brasileiro possui com o automóvel: em vez de mero meio de transporte, é visto como objeto de consumo e status, é tido como prêmio de conquistas profissionais e sociais, e existe um forte sentimento de propriedade?

Nesse aspecto, o consumidor brasileiro não é muito diferente do chinês, já que lá também existe uma demanda reprimida muito grande que ainda gera essa aspiração, o desejo pelo status, o sentimento de propriedade. Essa não é a realidade dos países mais desenvolvidos, mas por aqui observamos que isso tem mudado. O estudo partiu das megatendências, das tecnologias emergentes e do perfil do consumidor, que são três: o tradicional, que não abre mão de ter seu carro e dirigi-lo sem dividir com quem não conhece; o moderno, que em geral são jovens, mas não em todos os casos, e que estão dispostos a não ter um veículo próprio e fazer outras atividades durante o trajeto além de economizar; e os que estão em transição, que usam os dois modelos e estão dispostos a testar e combinar os serviços de mobilidade.

O jovem, em especial, começa a perceber as vantagens de não ter um carro. Ele gasta menos, maximiza seu tempo e ainda volta em segurança para casa, respeitando também a questão do beber e não dirigir. Lembrando que os motoristas de 2030 ainda são crianças hoje e terão uma mentalidade muito diferente das gerações mais atuais. No futuro, a tendência é pagar por uso (pay per use) e usar o tempo de deslocamento para outras atividades, como trabalho, entretenimento, compras, leitura, consultas médicas etc. Os mais jovens estão aprendendo a enxergar essas vantagens do aproveitamento do tempo e as montadoras precisam investir – e já estão investindo – nisso para acompanhar a demanda.

Por que a automação é uma tendência? Que fatores sustentam essa demanda? Existe uma procura dos consumidores ou essa é uma aposta da indústria para criar demanda? Por que esse tipo de tecnologia interessa aos fabricantes?

A automação é uma tendência justamente porque o consumidor terá mais necessidade de mobilidade no futuro, ao mesmo tempo que dará maior valor ao uso do seu tempo pessoal. Além dos mencionados veículos compartilhados, existem outras possibilidades para quem não quer adotar esta forma de mobilidade. As possibilidades não são restritivas. Existem vários níveis de automação, do 1 ao 5, sendo 5 totalmente autônomo, que faz tudo sozinho.

No mesmo carro, vamos poder optar por dirigir quando for confortável e prazeroso, como na estrada; e na cidade, no trânsito, ele funcionará sozinho e poderemos aproveitar melhor o nosso tempo. Importante salientar que além da mudança de comportamento, temos hoje uma tecnologia que permite essa solução e que também está em transformação. Temos consumidores dispostos a pagar por isso e empresas dispostas a entrar nesse mercado – isso gera novos modelos de negócios e novos produtos. É tudo parte de um processo em constante construção.

Por que as tendências de automação e de veículos elétricos caminham juntas?

São duas tecnologias emergentes que tendem a se encontrar principalmente em aplicações para mobilidade urbana e que podem ser exploradas como serviço por um provedor. Porém existem vários níveis de automação e que hoje estão disponíveis em veículos a combustão ou híbridos. A eletrificação também será incentivada e acelerada por regulamentações governamentais que devem limitar o uso de motores tradicionais a combustão.

Apenas uma empresa automobilística, a Tesla, está entre as 10 companhias mais inovadoras do mundo. Qual seria a razão para a pouca participação da indústria automotiva no ranking de inovação? Esse cenário tende a mudar? Por quê?

Muitas montadoras estão investindo pesadamente em inovações para se adaptar a este novo cenário e à tecnologia que estará disponível no futuro. Essa evolução vai alterar todo o modelo de negócios do setor, que passará não mais a vender, necessariamente, produtos, e sim, serviços. A mudança de foco de negócio será provocada pelas inovações que já estão acontecendo. A indústria está investindo em tecnologias inovadoras e reservando novidades para o futuro, fazendo parcerias e buscando parceiros igualmente inovadores. O futuro passa por essas parcerias.


Fonte: Página 22



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Apagão dos combustíveis reforça a necessidade de descarbonizar o transporte



Paralisação dos caminhoneiros na Rodovia Presidente Dutra, no Rio de Janeiro. Foto Tânia Rêgo/Agência Brasil


Este texto foi produzido pelas organizações Observatório do Clima, Instituto de Energia e Ambiente (Iema), Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (Seeg) e World Resources Institute (WRI) para o Blog da Redação:

A atual greve dos caminhoneiros está mostrando de forma inequívoca que a excessiva dependência dos combustíveis fósseis é um sério problema de segurança nacional. A exemplo do que já ocorreu no passado, quando as crises de energia elétrica alavancaram programas e iniciativas de eficiência energética e diversificação da matriz, o caos que o Brasil vive atualmente pode ajudar a lançar luzes sobre o futuro que queremos.

"Quase 15% de toda carga transportada no Brasil é o próprio combustível que viaja milhares de quilômetros para chegar aos postos para abastecer os veículos".

“É muito oportuno discutir a eletrificação do sistema de transporte brasileiro. Quase 15% de toda carga transportada no Brasil é o próprio combustível que viaja milhares de quilômetros para chegar aos postos para abastecer os veículos. Num sistema de transporte baseado em eletricidade isto desapareceria, pois a energia circula pelo sistema integrado de energia elétrica”, explica Tasso Azevedo, coordenador do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (Seeg).

“Postos de recarga podem ser instalados de forma rápida em qualquer lugar e, ainda, serem carregados com energia solar no local. Embora o investimento inicial seja alto, os custos de operação dos veículos elétricos são muito mais baixos. Apesar dos óbvios benefícios, a eletrificação do transporte tem sido solenemente ignorada nas políticas de transporte, mobilidade e desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil, como mostra de forma escancarada o Plano Rota 2030”, destaca.

"Passados mais de 40 anos da criação do Proálcool, e mais de 10 anos da criação do programa de incentivo da produção e do uso de biodiesel, mais de 80% da energia que movimenta nosso sistema de transportes ainda é de origem fóssil: gasolina, querosene de aviação e óleo diesel".


Ter alternativas tecnológicas à mão é fundamental, mas não parece ser suficiente. “Para quem busca sistemas de transporte livres de combustíveis fósseis, estas crises revelam pistas sobre algumas questões de natureza não tecnológica que precisam ser enfrentadas, bem como acerca de atores sociais que devem ser levados em conta no debate sobre descarbonização dos sistemas de transportes”, explica André Ferreira, do Instituto de Energia e Ambiente (Iema).

Entre as razões estruturais que precisam ser abordadas está a excessiva dependência do transporte rodoviário, que os sistemas político e econômico têm enorme dificuldade em abordar. Entre os países de grandes dimensões, o Brasil é o que mais depende dos caminhões. Aqui estes respondem por 65% da carga transportada, enquanto na Austrália respondem por 53%, na China por 50%, no Canadá por 43%, nos EUA por 32% e, na Rússia por somente 8% (em tkm). Vale observar que o caminhão é o mais perdulário dos modos de transporte: para transportar uma tonelada de carga útil por 100 quilômetros, os caminhões gastam – no Brasil – 2,3 litros de diesel, enquanto os trens gastam 0,4 litros e os navios 0,3 litros.

"Vale observar que o caminhão é o mais perdulário dos modos de transporte: para transportar uma tonelada de carga útil por 100 quilômetros, os caminhões gastam – no Brasil – 2,3 litros de diesel, enquanto os trens gastam 0,4 litros e os navios 0,3 litros".

Carlos Rittl, do Observatório do Clima, diz que “o Brasil parece se esforçar demais para chegar atrasado no futuro. Enquanto vemos avançar mundo afora trens e caminhões com energia solar, internet das coisas e blockchain na logística de transportes, entre outras inovações, governo e políticos se restringem a discutir o preço e os subsídios aos combustíveis fósseis. Nenhum deles, durante esta crise, sequer mencionou a necessidade de revermos nossa dependência de estradas e combustíveis fósseis para transportar cargas atravessando este país continental. No país do sol, dos ventos e dos biocombustíveis, o futuro vira fumaça”, completa.

A política de preços da Petrobras certamente tem papel na crise atual. Ao tentar corrigir o subsídio excessivo dado pelo governo anterior adotando como baliza os preços do petróleo no mercado internacional – e não sua planilha de custos –, a empresa criou uma situação difícil de administrar para aqueles que têm nos combustíveis fósseis um insumo essencial.

Para Rachel Biderman, do WRI Brasil, “é importante usar essa crise para refletirmos sobre nossa excessiva dependência do petróleo, que nos faz vulneráveis a interesses econômicos e políticos, além de causar enormes impactos na saúde e no meio ambiente. Além dos preços abusivos, estamos reféns também da falta de uma política energética focada nas energias renováveis, perdendo na competição com outras economias emergentes que já aderiram às mesmas em combate às mudanças climáticas”.

A injustiça do sistema tributário, claro, também tem seu papel, assim como os têm o preço internacional do petróleo que dobrou nos últimos 12 meses, o dólar que ficou mais caro entre abril-maio, a prolongada crise econômica, o excesso de oferta de capacidade de transporte por caminhões, o ambiente de ‘salve-se o mais forte’ pelo qual setores econômicos buscam arrancar benesses do estado, os problemas localizados nos contratos de concessão de rodovias e muitos outros fatores, entre eles a falta de legitimidade do governo Temer.

O movimento atual, que se desdobra em uma crise de mobilidade de pessoas e cargas, faz lembrar, em alguns aspectos, os movimentos de junho de 2013, deflagrados em função de aumentos nas tarifas de transporte público. Ambos relacionados a transportes, ambos falando de custos, em cuja composição o óleo diesel é parte importante tanto das tarifas de ônibus quanto do custo do frete de cargas. Ambos escancarando a fragilidade das políticas públicas, do planejamento e das regras tributárias; ambas revelando a força de novos atores sociais e sua falta de confiança nos “tomadores de decisões”.

Em 2001, o apagão da eletricidade revelou nossa profunda dependência das usinas hidrelétricas. Em 2018, a crise do diesel está revelando que, no estágio atual, sem os combustíveis fósseis, cargas e pessoas perdem a mobilidade em nossa sociedade. Se ainda é difícil entender o quadro socioeconômico que gerou a greve dos caminhoneiros associada ao locaute das empresas de transporte rodoviário, não é difícil perceber que ele exige saídas sustentáveis – e não a repetição do mesmos modelos. Estas, no longo prazo, passam necessariamente pela incorporação, no planejamento do transporte no País, da racionalidade que permeia o Acordo de Paris pelo clima do nosso planeta, que tem como intenção primordial a descarbonização da economia, isto é, acabar com a dependência dos combustíveis fósseis.

Fonte: Página 22



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segunda-feira, 28 de maio de 2018

A área mais ameaçada da Amazônia brasileira







Pesquisadores propõem a formalização do Mosaico Gurupi e o reconhecimento do Corredor Ecológico da Amazônia Maranhense para defender de constantes crimes ambientais e violações aos direitos humanos o maior contínuo florestal do Centro de Endemismo Belém, região localizada entre o leste do Pará e o oeste do Maranhão.

O território que registra o maior índice de desmatamento do bioma amazônico está situado entre o oeste do Maranhão e o leste do Pará, e se destaca por grande diversidade cultural e biológica sustentada pela conexão entre terras indígenas e uma reserva biológica. Formalizar esse território como Mosaico Gurupi e reconhecer um corredor ecológico na região são ferramentas urgentes para consolidar sua capacidade de resistência à predação ambiental e à violência étnica predominantes. Essa é a proposta de 16 pesquisadores que assinam artigo recém-publicado na revista Estudos Avançados, da Universidade de São Paulo (USP).

A primeira autora do artigo “Corredor Etnoecológico da Amazônia Maranhense: conectando áreas protegidas do Mosaico Gurupi” é Danielle Celentano Augusto, engenheira florestal com pós-doutorado em Agroecologia e professora da Universidade Estadual do Maranhão. Entre os autores está Marlúcia Bonifácio Martins, bióloga com pós-doutorado em Ecologia e Evolução e pesquisadora titular do Museu Emílio Goeldi. Os pesquisadores apresentam vários argumentos científicos para apoiar as ações na esfera federal e estadual.

Na definição do Ministério do Meio Ambiente (MMA), um mosaico de unidades de conservação é um modelo de gestão que busca a participação, integração e envolvimento dos gestores das unidades e da população local na gestão das mesmas, com o propósito de compatibilizar a presença da biodiversidade, a valorização da sociodiversidade e o desenvolvimento sustentável no contexto regional. O reconhecimento de um mosaico se dá quando existir um conjunto de unidades próximas, justapostas ou sobrepostas, pertencentes a diferentes esferas de governo ou não.

O processo de formalização do mosaico é responsabilidade do Ministério do Meio Ambiente. Atualmente existem 15 deles no país. O Mosaico do Gurupi está proposto desde 2014 e corresponderia a um território de 17,9 mil quilômetros quadrados. Em paralelo, é preciso garantir também a segurança da conectividade entre as áreas protegidas do mosaico, protegendo os interstícios entre elas, como as matas ciliares de recursos hídricos daquela região (rios Gurupi, Pindaré, Buriticupu e Zutiua), que precisam ser restauradas ecologicamente. E para isso é necessário o reconhecimento oficial do Corredor Ecológico da Amazônia Maranhense pelo Governo Estadual.




Os cientistas defendem que, a partir dessas duas medidas, haverá sustentação jurídica para “orientar a proteção do território, potencializar o acesso a políticas públicas de fomento e outros mecanismos de financiamento que aumentem o potencial de conservação, proteção e restauração na região”. Danielle Celentano alerta que os autores procuram demonstrar “a grande diversidade biológica e cultural da região, o estado de devastação associado a violência e atividades ilegais e, principalmente, a necessidade de esforços integrados do poder público e da sociedade para garantir a restauração ecológica, pois, esta região se configura como uma área prioritária para a restauração na Amazônia”.

Perfil

O Mosaico Gurupi contempla seis Terras Indígenas (Alto Turiaçu, Awá, Caru, Arariboia, Rio Pindaré, Alto Rio Guamá) e uma Unidade de Conservação, a Reserva Biológica do Gurupi (Rebio Gurupi). Nele, foi identificada uma riqueza de fauna e flora que inclui mais de 46 espécies endêmicas e ameaçadas de extinção.

Nesse território também se encontra uma das etnias mais ameaçadas do mundo, a Awá-Guajá, população altamente vulnerável, constituída por grupos isolados, nômades e com hábitos caçadores-coletores. E com essa situação limite de perigo, os autores ressaltam a importância de garantir os direitos dos povos indígenas.

Na zona de amortecimento da Rebio Gurupi existem 108 Projetos de Assentamento (PA) de reforma agrária. Além disso, a área de influência do Mosaico Gurupi é cortada pelas rodovias BR-316, BR-222 e pela Estrada de Ferro Carajás (EFC), que desde 2012 passa por um processo controverso de duplicação. Nessa área estão abrangidos integralmente quatro municípios maranhenses (São João do Carú, Alto Alegre do Pindaré, Buriticupu e Bom Jesus das Selvas), e parcialmente outros 22 municípios no Maranhão e oito no Pará, por onde passam os rios Gurupi, Pindaré, Turiaçu, Buriticupu, Zutiua e Guamá, entre outros tributários.

A pesquisa identificou graves ameaças ao patrimônio incluído na área de abrangência do Mosaico Gurupi. O desmatamento predatório é uma delas, produzido por grandes projetos agrícolas, construção de estradas, exploração madeireira e atividade mineral. Após ciclos de intenso impacto, marcadamente nas décadas de 1960, 1970 e 1980, chegou-se a 2016 com um dramático cenário: estavam desmatadas 17,2% da área florestal original dentro de áreas protegidas formalmente. Além disso, comunidades indígenas passaram a sofrer com o assoreamento dos rios e a diminuição da oferta de animais de caça, que impactam diretamente na sua fonte alimentar.

Mas há quem obtenha vantagens com as atividades predatórias. Segundo o Programa das Nações Unidas para o Ambiente (Pnuma) e a Interpol, o crime ambiental figura como a quarta atividade ilegal mais lucrativa do mundo.

Os danos ambientais são agravados por atividades rurais, como a pecuária, que extrapolam o impacto florestal mais imediato. “O processo digestivo do gado emite grandes quantidades de gás metano, gás de efeito estufa que causa o aquecimento climático”, relatam como exemplo os autores do artigo. Também ocorre “o ataque ao rebanho por predadores silvestres, como a onça pintada, que acabam por ser abatidos pelos moradores locais, em uma região onde deveriam ser protegidos”, acrescentam os pesquisadores.

As opções de produção geram riquezas para alguns e ampliam os problemas ambientais. Dados de 2014 do IBGE levantados pelos autores mostram que hoje o Maranhão é o maior produtor de carvão vegetal da Amazônia Legal.

É uma cadeia de fatores iniciada pelo desrespeito aos limites da Rebio Gurupi e às terras indígenas que causam tensões e deixam todos vulneráveis.

Direitos humanos

As atividades predatórias têm gerado situação tensa junto às populações indígenas e não-indígenas pobres, conforme identificou o estudo, provocando violações aos direitos humanos, como assassinatos e manutenção de pessoas em regime de trabalho análogo à escravidão. O artigo cita que, entre 2010 e 2016, pelo menos 30 indígenas foram assassinados no Maranhão e outros 12 no Pará.

A falta de assistência do Estado na oferta de serviços e instituições públicas às comunidades indígenas e rurais propiciam também o aparecimento de patronos que compram sua aceitação junto a população local. Madeireiros e carvoeiros oferecem, por exemplo, transporte de água e emergências de saúde, abertura e melhoria de áreas de circulação. “Por isso, as ações repressivas não terão resultado enquanto não forem acompanhadas de políticas e investimentos que atendam às necessidades das comunidades”, alertam os pesquisadores.

Recomendações

Marlúcia Martins é direta ao justificar o estudo, que recomenda tanto o reconhecimento do Mosaico Gurupi, por parte do MMA, quanto a criação da Lei Estadual de Desmatamento Zero, pelo Maranhão: “Nossa expectativa é fornecer aos gestores argumentação cientifica sólida para justificar ambas as ações, que concretizam anseios da sociedade”.

“Este artigo praticamente nos foi encomendado pelo conselho da Rebio Gurupi, que reúne comunidade científica, sociedade civil organizada e representantes de povos indígenas tanto do Pará quanto do Maranhão”, explica Marlucia. Esses segmentos, desde 2014 estão dedicados em viabilizar ferramentas de gestão territorial para solucionar os graves conflitos encontrados no Vale do Gurupi, garantindo a conservação e restauração ambiental, o provimento dos serviços ecossistêmicos (importantes para todas as atividades produtivas) e a integridade das áreas protegidas e dos direitos humanos.

No artigo, os autores propõem uma série de medidas: “que se estabeleçam novas Unidades de Conservação, o que pode ser viabilizado economicamente por meio de mecanismos de compensação de Reserva Legal, previstos no novo Código Florestal. É preciso ainda restaurar as áreas já degradas do Mosaico Gurupi, assim como os passivos ambientais de APP [Áreas de Preservação Permanentes] e RL [Reserva Legal] das propriedades privadas e dos assentamentos rurais na Área de Influência do mosaico. Nestes casos, pode-se apostar tanto em processos naturais quanto nas intervenções humanas intensas, quando as áreas se apresentarem muito degradadas”. Os autores recomendam especificamente ao Maranhão que fortaleça suas políticas florestais e proíba o desmatamento na região amazônica, por meio da Lei Estadual de Desmatamento Zero. A expectativa é converter a região em um exemplo de conservação e sustentabilidade econômica e social.


Por: Erika Morhy

Fonte original: Museu Paraense Emílio Goeldi
Fonte: Amazônia











Entre documentário e ficção: o cinema de Arne Sucksdorff






O premiado cineasta sueco Arne Sucksdorff é objeto de estudo da pesquisadora Esther Hamburger (ECA-USP). Em 1965, ele dirigiu no Brasil o filme “Fábula”, considerado seu melhor trabalho. Entre documentário e ficção, o longa é um retrato sem estereótipos do cotidiano de uma favela carioca.

Na entrevista em vídeo, que inclui trechos do filme, Hamburger fala sobre a importância de Sucksdorff para o Cinema Novo e sua forte relação com o Brasil.

O sueco casou-se com uma brasileira e viveu alguns anos no Pantanal mato-grossense. 

Reportagem: Daniel Antônio e Phelipe Janning

Fonte: FAPESP






Encontrado no Brasil “tataravô” de dinossauros gigantes



Representação esquemática do esqueleto de Bagualosaurus agudoensis; ossos preservados representados em cor mais clara – Ilustração: Flávio Pretto


Nova espécie encontrada no Rio Grande do Sul pode ajudar a traçar origem dos dinossauros herbívoros gigantes

Por Vitória Junqueira

Fóssil encontrado no município de Agudo, Rio Grande do Sul, foi estudado por paleontólogos da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRS) e USP, e pode contribuir para se desvendar o gigantismo dentre os dinossauros herbívoros, segundo o professor Max Langer, da Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Ribeirão Preto (FFCLRP) da USP, que participou da descrição da nova espécie.


Representação artística da paisagem na região de Agudo (sul do Brasil), há cerca de 230 milhões de anos (período Triássico). No centro da imagem, uma dupla de Bagualosaurus agudoensis confronta o cinodonte Trucidocynodon riograndensis (canto inferior esquerdo). No canto inferior direito, um Hyperodapedon, réptil herbívoro do grupo dos rincossauros. Ao fundo, um grupo de cinodontes, Exaeretodon riograndensis, observa a cena – Arte: Jorge Blanco.


Nomeada Bagualosaurus agudoensis, viveu no período Triássico, há cerca de 230 milhões de anos, e faz parte da linhagem dos sauropodomorfos – grupo de dinossauros herbívoros, que inclui os maiores dinossauros conhecidos, como, quadrúpedes herbívoros de portes titânicos e pescoços compridos. É a sétima espécie de dinossauros descrita para o Triássico do Rio Grande do Sul e deve ter convivido com quatro outras, Pampadromaeus barberenai, Saturnalia tupiniquim, Buriolestes schultzi e Staurikosaurus pricei. “Além de maior que seus parentes da época, que eram onívoros, o Bagualosaurus apresentava dentes adaptados para se alimentar de plantas. Esse novo hábito alimentar foi crucial para que os sauropodomorfos pudessem atingir grandes tamanhos, como se veria milhões de anos mais tarde” diz Flávio Pretto, da Universidade Federal de Santa Maria, (UFSM), no Rio Grande do Sul, líder do estudo.


Primeiros restos do Bagualosaurus agudoensis como foi encontrado na rocha. Alguns dentes do animal podem ser vistos no centro da imagem – Foto: Cristina Bertoni-Machado


Apesar de não ser um gigante como seus parentes do Jurássico e Cretáceo, o Bagualosaurus era um dinossauro grande para a época. Inclusive, o nome do animal faz alusão a esse aspecto: entre outros usos, “bagual” é um regionalismo gaúcho usado para se referir a um animal grande.


"Entre outros usos, “bagual” é um regionalismo gaúcho usado para se referir a um animal grande".


“Há 230 milhões de anos, quando eles começavam a surgir no planeta, a maior parte dos dinossauros eram animais pequenos, que mal chegavam a 1,5 metros do focinho à ponta da cauda, enquanto o Bagualosaurus ultrapassava os 2,5 metros de comprimento”, relata Pretto.


Foto e reconstrução (partes preservadas representadas em cor mais clara) do crânio e mandíbula de Bagualosaurus agudoensis – Fotografia: Luiz Flávio Lopes – UFRGS / Ilustração: Flávio Pretto


Para Max Langer, dinossauros tão antigos são bastante raros, com esqueletos bem preservados encontrados apenas no sul do Brasil e no noroeste da Argentina. “Quase tudo o que se sabe sobre a aurora dos dinossauros provém desses fósseis sul-americanos”, afirma.

O estudo foi publicado nesta sexta-feira (25) no periódico científico britânico Zoological Journal of the Linnean Society.

Vitória Junqueira, com informações dos pesquisadores







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Testemunhos paleontológicos da passagem do tempo 
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domingo, 27 de maio de 2018

Observatório do Clima: "Dia Sem Carro é para os fracos"



Ponte Rio-Niterói vazia às 9:37 de hoje, sábado, 27/05/2018. Site da Ecoponte.


Um país viciado em óleo diesel

O Brasil saiu na frente do resto do mundo mais uma vez. Enquanto os outros países adotam o Dia Sem Carro uma vez por ano, por aqui a greve dos caminhoneiros inaugurou a Semana Sem Carro, Sem Ônibus, Sem Avião. E, em alguns lugares, Sem Comida e Sem Serviços Essenciais.

O protesto que congelou o país tem sua origem na flutuação dos preços dos combustíveis fósseis (casada com a habitual imprevidência do governo brasileiro) e expôs a dependência absoluta que o Brasil tem do óleo diesel. Também permite vislumbrar como será difícil a conversa em torno de descarbonização da matriz energética e da adoção do padrão Euro-VI, de diesel mais limpo, na nossa frota de ônibus e caminhões.

Dados do SEEG, o Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa, mostram que o transporte de carga emitiu 102 milhões de toneladas de CO2 equivalente em 2016. É urgente o debate sobre a mudança de modal, já que o Brasil é um dos poucos países grandes do mundo que transportam suas cargas majoritariamente em caminhões, que são mais tecnologicamente difíceis de eletrificar que carros de passeio. Aumentar o subsídio ao óleo diesel, como o governo fez para tentar estancar a crise, vai na contramão da necessidade de reduzir essa dependência, por um lado. Por outro, as alternativas eram escassas.

O diesel não sequestra apenas a economia e a sociedade: a saúde da população também é refém. Nesta semana, o ICCT (Conselho Internacional para o Transporte Limpo) publicou uma análise mostrando que o Brasil será a última grande economia a adotar o padrão de qualidade Euro-VI. Marcado originalmente para 2019, ele agora está sendo, proposto para 2023. Segundo o ICCT, o atraso de quatro anos poderia causar 10 mil mortes prematuras.



Fonte: Observatório do Clima, Newsletter "O Clima da Semana"











sábado, 26 de maio de 2018

Niterói realizou hoje a Caminhada Luminosa pela Paz




No evento, representei o prefeito Rodrigo Neves e reafirmei o apoio da Prefeitura de Niterói à mobilização das igrejas.

A primeira dama, Fernanda Sixel, também falou durante o evento, representando a iniciativa Niterói Mais Humana.


Os participantes reuniram-se no MAC, onde lideranças religiosas fizeram um ato ecumênico.

Caminhada é uma ação da Campanha da Fraternidade, realizada anualmente pela Igreja Católica. Foto: Marcelo Feitosa


Ulisses Dávila

Niteroienses e entidades religiosas fizeram marcha ecumênica na noite de sábado a partir do MAC

Nem a instabilidade dos serviços e transportes da atual conjuntura impediu que centenas de niteroienses comparecem à “Caminhada Luminosa pela Paz”, evento ecumênico realizado no fim da tarde do sábado (26), que teve como ponto de partida o Museu de Arte Contemporânea (MAC).

“É um dia muito significativo para nós. Esse evento deveria ter acontecido sábado passado, mas uma chuva forte impediu. Hoje, infelizmente, estamos aqui em um contexto de sofrimento, pois o País está parado. Mas estamos aqui para rezar, unir forças e encontrar saídas. A paz é fruto da justiça e do perdão”, afirmou o bispo auxiliar da Arquidiocese de Niterói, Dom Luiz Antonio Lopes Ricci.

O início da caminhada aconteceu por volta das 17h, com uma celebração ecumênica pela paz e apresentação musical do Projeto Aprendiz.

A caminhada é uma ação da Campanha da Fraternidade, realizada anualmente pela Igreja Católica, que, neste ano, trouxe como tema “Fraternidade e Superação da Violência”, e o lema “Vós sois todos irmãos”.

“O evento também está com a ‘Semana de oração pela unidade dos cristãos’, que encerrou semana passada. Daí ser uma caminhada ecumênica. É uma centelha de luz que clama pela paz”, ressaltou o arcebispo metropolitano de Niterói, Dom José Francisco.

Após o ato, fiéis e lideranças da Arquidiocese de Niterói, Diocese Anglicana, Igreja Luterana, Igreja Batista, Igreja Evangélica Sião, Conselho Espírita, Centro Israelita e Associação de Religiões de Matrizes Africanas, Brahma kumari, seguiram em caminhada do MAC pela Avenida Jornalista Alberto Francisco Torres, chegando até a Igreja de São Judas Tadeu, na Avenida Ary Parreiras, em Icaraí.

Com faixas, cartazes e camisas, o público manifestou o desejo de paz para a cidade, Estado do Rio e também para o Brasil, pedindo principalmente que seus direitos sejam respeitados, pelo fim da violência e por políticas públicas que garantam dignidade.

Além das entidades religiosas presentes, a caminhada também teve o apoio da Prefeitura de Niterói, o movimento Niterói Mais Humana e a OAB.

“Hoje, diferentes religiões se unem por um bem comum. Felizmente, em meio a tudo o que está acontecendo, Niterói é um contraponto, um exemplo de ações positivas, como essa que acontece aqui. Tanto que estamos lançando o ‘Pacto Pela Paz’, uma série de intervenções e articulações da sociedade civil e poder público, justamente em busca dessa paz que todos nós tanto queremos”, concluiu a coordenadora do Niterói Mais Humana e primeira-dama de Niterói, Fernanda Sixel.

Fonte: O Fluminense